MARPOL 73/78

¿Que Es?

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 (abreviación de Marine Pollution, año de creación y protocolo de 1978), es a grandes rasgos, un conjunto de normativas internacionales cuyo objeto es el de regular la contaminación originada por los barcos, previniendo todas las formas de ensuciamiento posibles de las aguas de mar. Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU,. Se aprobó inicialmente en 1973, pero nunca entró en vigor. Con él se sentaron las bases de un cuerpo técnico y un marco jurídico que han venido desarrollándose de manera ininterrumpida durante más de cinco lustros. Este Convenio en principio, se refería a la prevención de la contaminación, sin embargo, la matriz principal de la versión actual es la modificación mediante el Protocolo de 1978 y ha sido modificada desde entonces por numerosas correcciones, siendo su finalidad expresa la de prevenir la contaminación marina de los buques ocasionada por los desechos generados durante el servicio de éstos, por las operaciones de mantenimiento y limpieza (incluidas las aguas residuales y los residuos producidos) y por causas accidentales, tanto durante su navegación como durante su estancia en los puertos. De ahí que a estos residuos se les denomine “residuos MARPOL”, de esta manera se busca preservar el ambiente marino mediante la completa eliminación de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas, así como la minimización de las posibles descargas accidentales. Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Actualmente 119 países lo han ratificado.

Debido al gran crecimiento del comercio marítimo internacional se empezaron a celebrar las primeras reuniones y convenios con el propósito de crear una conciencia internacional de protección de los recursos vivos del mar, es así como posteriormente nace la OMI (Organización Marítima Internacional), la cual en materia de contaminación tiene las siguientes funciones:

1. Promover la reducción de descargas de hidrocarburos.
2. Minimizar las posibilidades de accidentes marítimos y derrames, y si llegaren a ocurrir, minimizar su magnitud.
3. Estimular a los países ribereños su capacidad de respuesta ante las posibles emergencias.
4. Desarrollar convenios sobre el tema y promover su aplicación. 

La labor de la Administración (OMI)en materia de contaminación abarca los siguientes aspectos:

• Contaminación operacional.
• Exigencias para el control de descargas.
• Normas de construcción y equipos.
• Contaminación accidental.
• Medidas sobre prevención de derrames.
• Medidas para mejorar la respuesta de los Estados ribereños ante los derrames.

El primer logro en la protección contra la contaminación del medio marino fue el establecimiento de las llamadas zonas prohibidas las cuales no permitían realizar descargas con un contenido de hidrocarburos de 100 o más partes por millón a menos de 50 millas de la costa más cercana, luego en 1969 se enmienda lo anterior, posteriormente con el incremento del transporte marítimo el OILPOL es reemplazado por el MARPOL por verse el primero insuficiente, mas adelante, luego de accidentes de buques mayores se adoptó el Protocolo de 1978 que formaría parte del MARPOL 73, luego en 1984 en el MEPC (Comité de protección del medio marino) se adoptaron enmiendas al Anexo I.

Este convenio consiste en un grupo de veinte artículos, un protocolo con disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales, y un protocolo sobre arbitraje y cinco anexos, en el que se incluyen Reglas para prevenir la contaminación por Hidrocarburos, Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas liquidas transportadas a granel, Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por vía marítima en paquetes, contenedores, tanques portátiles, y camiones – cisterna o vagones – tanque, Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los buques y Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques respectivamente.

¿Cómo Nació?

Ha sido un camino largo y lleno de incidencias el que ha tenido que recorrer la OMI hasta conseguir la aceptación del MARPOL. A mediados del siglo XX se tomó consciencia de  los problemas que suponía la contaminación proveniente de los hidrocarburos de los buques, fue el Reino Unido el que tomó la batuta y reunió el máximo número de países posibles para aceptar el OILPOL, convenio que regulaba la contaminación de los buques por los productos petrolíferos. Pero estas medidas tímidamente preventivas no fueron suficientes para evitar el vertido del Torrey Canyon, que embarrancó en el año 1967 al adentrarse por el Canal de la Mancha, contaminando con cerca de 120.000 toneladas de crudo. Tal y como marca el progreso histórico de la OMI, esta tomó cartas en el asunto a partir de un accidente marítimo devastador. En 1973 nacían los cimientos y en la Conferencia del 1978  se permitió así ratificar el primer anexo de la Convención celebrada hacía cinco años, incluyendo también algunas especificaciones nuevas que afectaban a la construcción de nuevos superpetroleros. La trascendencia de esta contaminación del medio marino ha impulsado el desarrollo y la adopción de normas jurídicas y de medidas tendientes a prevenirla, a luchar contra ella con respuestas y tratamientos rápidos y eficaces ante las situaciones de emergencia, a determinar responsabilidades y establecer indemnizaciones equitativas, todo ello tanto a nivel internacional como nacional y con referencia a la contaminación por hidrocarburos, por residuos radiactivos, por productos químicos, y por otras fuentes de origen terrestre. Este protocolo fue enmendado en 1984, 1985 y en 1990. A partir de su entrada en vigencia este convenio sustituye al OILPOIL 54/59.

En materia internacional, varios convenios y tratados han sido elaborados y tratados sobre este tema, gracias a la actividad de las organizaciones especializadas, internacionales y no gubernamentales. Cabe destacar las acciones de la Organización Marítima internacional (OMI)por medio de sus comités de seguridad marítima, de protección del medio marino y jurídico, orientadas a la seguridad del transporte marítimo y la prevención de la contaminación por los buques. Así nacía el MARPOL.

Historia

La Conferencia Internacional sobre la Contaminación del Mar, 1973, fue convocada por la IMO y celebrada del 8 de octubre al 2 de noviembre de 1973. En ella se aprobó el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques. La misma conferencia aprobó también el Protocolo I (Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales) y el Protocolo II (Arbitraje). El convenio se modificó posteriormente mediante el Protocolo 1978, que fue aprobado por la conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, convocada por la IMO y celebrada del 6 al 17 de febrero de 1978. El convenio modificado se conoce como “Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978” o, de manera abreviada, “MARPOL 73/78”.

El Comité de Protección del Medio Marino de la IMO, desde su creación en 1974, ha vuelto a examinar varias disposiciones del Convenio MARPOL que requerían aclaración o cuya aplicación había planteado dificultades de manera uniforme. A fin de resolver tales ambigüedades y dificultades de manera uniforme, el Comité decidió que era conveniente elaborar interpretaciones unificadas. El Comité reconoció que, en determinados casos, era necesario enmendar las reglas existentes o añadir nuevas reglas con el fin de reducir aún más la contaminación ocasionada por los accidentes y la explotación de los buques. Estas actividades del Comité han dado lugar a varias interpretaciones unificadas y enmiendas del convenio MARPOL.

La mayoría de los petroleros existentes en la actualidad sólo tiene «casco único». En estos buques, el petróleo de los tanques de carga sólo está separado del agua de mar por una chapa de fondo y de costado. En caso de que la chapa resulte dañada a raíz de un abordaje o de una varada, el contenido de los tanques de carga corre el riesgo de verterse en el mar y de causar una contaminación grave. Un medio eficaz de evitarlo es rodear los tanques de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa externa. Tal concepción de «doble casco» protege los tanques de carga contra los daños y reduce así el riesgo de contaminación.

Tras el accidente del Exxon Valdez en 1989, los Estados Unidos (EE.UU.), descontentos de la debilidad de las normas internacionales sobre la prevención de la contaminación por los buques, adoptaron en 1990 la Ley de contaminación por petróleo («Oil Pollution Act», OPA 90). Esta ley impuso unilateralmente exigencias de doble casco tanto a los nuevos petroleros como a los existentes. Ante la medida unilateral de los estadounidenses, la Organización Marítima Internacional (OMI) (EN) tuvo que adoptar medidas y estableció en 1992 normas en materia de doble casco en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL) (EN). Este convenio exige que todos los petroleros con un peso muerto igual o superior a 600 toneladas entregados a partir de julio de 1996 estén construidos con un doble casco o diseño equivalente. Por consiguiente, desde esa fecha ya no se construyen petroleros de casco único de este tamaño. En el caso de los petroleros de casco único con un peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas, entregados antes del 6 de julio de 1996, este convenio internacional exige que se ajusten a las normas en materia de doble casco a más tardar cuando tengan 25 ó 30 años de antigüedad, según dispongan o no de tanques de lastre separados.

En realidad, dado que es difícil transformar un petrolero de casco único en uno de doble casco y que las antigüedades límite especificado están próximas al final de vida económica útil de un buque, tanto el sistema estadounidense como el Convenio MARPOL llevan a la retirada de los petroleros de casco único. No obstante, las diferencias entre el sistema estadounidense y el internacional tendrán como consecuencia que, a partir de 2005, los petroleros de casco único prohibidos en aguas estadounidenses debido a su antigüedad comenzarán a operar en otras regiones del mundo, incluida la Unión Europea (UE), y aumentarán el riesgo de contaminación en esas zonas.

A la Comisión le preocupa la situación anterior, ya que las estadísticas demuestran la existencia de tasas de siniestralidad crecientes en el caso de los buques más antiguos. Por tanto, considera necesaria una respuesta europea conveniente, que debió entrar en vigor antes de 2005, plazo importante a partir del cual los petroleros de casco único prohibidos en aguas estadounidenses comenzarán a operar en las aguas europeas.

El primer logro en la protección contra la contaminación del medio marino fue el establecimiento de las llamadas zonas prohibidas las cuales no permitían realizar descargas con un contenido de hidrocarburos de 100 o más partes por millón a menos de 50 millas de la costa más cercana, luego en 1969 se enmienda lo anterior, posteriormente con el incremento del transporte marítimo el OILPOL es reemplazado por el MARPOL por verse el primero insuficiente, mas adelante, luego de accidentes de buques mayores se adoptó el Protocolo de 1978 que formaría parte del MARPOL 73, luego en 1984 en el MEPC (Comité de protección del medio marino) se adoptaron enmiendas al Anexo I.

Estructura y Componentes del MARPOL 73/78

El Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques o MARPOL 73/78 consta de:

1. Introducción.
2. Texto del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques de 1973.
3. Protocolo de 1978 relativo al Convenio 1973.
4. Enmiendas de 1984.
5. Enmiendas de 1985.
6. Protocolo de 1997 que enmienda al Convenio de 1973 modificado por el Protocolo de 1978.
7. Seis Anexos que contienen reglas que abarcan las diversas fuentes de contaminación por los buques.
8. Interpretación uniforme de algunas disposiciones de los anexos.
9. Total de disposiciones del MARPOL 73/78.

Desde la primera Convención se han llevado a cabo 20 modificaciones en su texto original, adaptándose a los progresos tecnológicos y a las nuevas necesidades inexistentes con anterioridad, los dos protocolos adicionales encierran los ingredientes jurídicos del convenio, mientras que todos los anexos muestran un alto contenido técnico. Los anexos: tercero, cuarto y quinto son facultativos, ya que los estados, pueden, al firmar, ratificar, aceptar o aprobar el convenio, o al adherirse a este, declarar que no aceptan alguno o ninguno de dichos anexos.

Certificados a los buques

• Certificado IOPP. Certificado internacional de prevención de la contaminación marina por hidrocarburos. Con su suplemento de registro de construcción y equipo.
• Certificado NLS. Certificado internacional para el transporte de sustancias nocivas liquida a granel.
• Certificado internacional para prevención de contaminación por aguas sucias.

Ámbito de aplicación

Se aplicará a los buques de bandera de las partes, o que operen bajo su autoridad. No se aplica a buques de guerra, unidades navales, ni a buques del Estado que momentáneamente operen con carácter gubernamental no comercial, teniendo en cuenta el objetivo del MARPOL sin perjudicar las operaciones de dichos buques.

No se aplicará el convenio a buques exclusivamente fluviales o lacustre, como tampoco a buques de menor tamaño que los exigidos por las reglas del convenio. Los informes sobre transgresiones y acciones tomadas deberán ser enviados a la OMI, al gobierno del Estado del buque y a los Estados que pudieran ser afectados.

El MARPOL está abierto a la adhesión y la OMI informará a los Estados miembros sobre la firma de nuevos instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión. Todo Estado podrá declarar que no acepta alguno o ninguno de los anexos facultativos del MARPOL. Se proveen los procedimientos para realizar enmiendas a cualquiera de los anexos y apéndices, así como los procedimientos para denuncias a su contenido.

Exigencias generales

Responsabilidades de los gobiernos de los estados partes, de los estados del pabellón y del capitán o armador Toda trasgresión está prohibida y será sancionada por la legislación nacional de cada Estado. El Estado en cuya jurisdicción se ha producido la trasgresión puede iniciar un proceso según su legislación, o facilitar las pruebas para que el Estado de pabellón inicie el proceso.

Si un buque posee certificados válidos, el Estado ribereño los deberá aceptar como evidencia a primera vista de que el buque cumple con las exigencias. Todo buque obligado a llevar un certificado estará sujeto a inspecciones con el fin de comprobar que posean dicho certificado, por parte de funcionarios debidamente autorizados por el Estado, que tenga jurisdicción. Si existen motivos claros por los cuales la condición del buque no corresponda con la del certificado, o el certificado ha expirado, o deja de ser válido, o si hay sospechas fundadas para creer que el buque tiene deficiencias o es sub-estándar, la parte que efectúe la inspección tomará las medidas para que el buque no se haga a la mar hasta que lo pueda hacer sin amenaza para el medio marino o pueda dirigirse a un astillero de reparación adecuado.

Cuando un Estado actúe contra un buque de bandera extranjera por considerar que no cumple con las condiciones del MARPOL, deberá informar al representante diplomático del Estado de pabellón, de igual manera lo hará cuando porte un certificado no válido. Respecto a los Estados no partes, se aplicarán las disposiciones necesarias para garantizar que no se da un trato más favorable a tales buques. Las partes deberán cooperar en la detección de transgresiones, por esta razón todo buque al que se le aplique el MARPOL puede ser objeto de inspección por parte del gobierno del Estado del puerto o terminal, para verificar si ha efectuado alguna descarga de sustancias perjudiciales, si así fuere se informará al Estado de pabellón para que tome las medidas necesarias, así mismo se le aportarán las pruebas suficientes.

El Estado del puerto respondiendo a una solicitud fundamentada de otra parte inspeccionará un buque para verificar si ha cometido una trasgresión en aguas jurisdiccionales de dicha parte. El Estado rector del puerto investigará y tomará las medidas del caso y si procede, iniciará las acciones legales correspondientes a nombre de dicho Estado, además notificará a la OMI y al Estado que aportó las pruebas sobre la acción tomada. Los informes sobre deficiencias de buques serán posteriormente revisados por el MEPC, además se solicitará al Estado de pabellón realizar un informe de deficiencia de sus buques.

Todo Estado que detecte una descarga ilegal fuera de sus aguas jurisdiccionales informará de ello al Estado ribereño correspondiente para que tome las medidas del caso. Se deberá hacer todo lo posible para que el buque no sea inmovilizado o sufra demoras innecesarias, si esto ocurre, el amador o el capitán del buque podrán exigir ser indemnizado por los perjuicios causados.

Los Estados darán instrucciones a las radio estaciones costeras, a las estaciones receptoras de información transmitida por satélite y a las estaciones costeras de servicios de control, a fin de que en caso de recibir información sobre sucesos relacionados con descargas de sustancias perjudiciales, sean transmitidos sin demora a la persona u organismos designados por el gobierno y de retransmitirlos a cualquier Estado que pueda verse afectado con el suceso. Se darán las mismas instrucciones a los capitanes de los buques y aviones.

Es necesario tener en cuenta que nada de lo dispuesto en MARPOL podrá interpretarse en contra con la CONVEMAR. Las controversias entre diferentes convenciones se dirimirán por medio de arbitraje establecido. Ahora toda controversia entre dos o más partes deberá resolverse en alguna de las siguientes instancias:

• Negociación de las partes interesadas.
• Otro procedimiento acordado entre ellas.
• Arbitraje a petición de una de las partes.

Las partes se comprometen a comunicar la siguiente información a la Administración (OMI):

• Texto de leyes o reglamentos nacionales relacionados con el convenio
• Lista de instituciones no gubernamentales autorizadas a actuar en su nombre en materia de inspección y certificación de buques.
• Muestra de certificados expedidos.
• Lista de instalaciones de recepción incluyendo su ubicación, capacidad, equipo disponible, etc.
• Informes oficiales o resúmenes sobre aspectos de aplicación del convenio.
• Informe estadístico anual de sanciones impuestas por los Estados costeros por descargas ilegales de los buques en sus aguas jurisdiccionales.
• Informe sobre descargas ilegales de buques extranjeros fuera de las aguas jurisdiccionales, detectadas por Estados costeros y notificadas a los Estados de pabellón para que tomen las acciones.
• Informe de las acciones tomadas por los Estados de pabellón luego de recibir los informes mencionados anteriormente.

Las partes se comprometen a prestarse mutuamente asistencia técnica en todos los campos para prevenir la contaminación del medio marino. Las transgresiones, sin importar donde ocurran, deben ser investigadas por el Estado de pabellón y si procede, se iniciarán las acciones legales contra el armador o el capitán del buque por esa infracción de acuerdo a sus propias leyes, así mismo, si la trasgresión es en jurisdicción de otro Estado, el Estado de pabellón permitirá que el buque infractor sea sancionado por el Estado afectado según la legislación nacional de dicho Estado, el cual debe informar al Estado de pabellón del buque sobre las acciones tomadas, pero si no toma esta acción, el Estado afectado facilitará toda la información y pruebas al Estado de pabellón, el cual debe informar a la parte que dio la información o pruebas y a la OMI sobre las medidas que tome. Las sanciones deben ser severas sin importar donde se produzca la trasgresión.

Responsabilidades de los capitanes de los buques

• Operar el buque de acuerdo a las disposiciones del MARPOL.
• Facilitar la inspección del buque por parte de cualquier Estado del puerto para comprobar la existencia y validez de los certificados a bordo, además la investigación para verificar si ha efectuado una descarga ilegal y la supervisión de ciertas operaciones en los puertos como el lavado de tanques y otras semejantes.
• El capitán de un buque u otra persona a cuyo cargo esté el buque involucrado en un suceso de contaminación deberá informar sin demora al estado ribereño mas próximo por los canales de telecomunicaciones más rápidos que disponga y dándole la máxima prioridad posible en los siguientes casos:

1. Descargas de sustancias perjudiciales ya sean liquidas, que se transporten a granel, empacadas en bultos, en contenedores, tanques portátiles, vehículos de carretera o ferroviarios y gabarras de buque, derivadas de daños sufridos por el buque, o mientras el buque esté operando y rebasen la cantidad permitida por MARPOL. (El volumen total de descarga no puede exceder 1/30000 de su capacidad total de carga, la tasa de descarga no debe exceder 30 litros por milla y la descarga se efectuará a más de 50 millas de la costa más cercana para buques tanque).
2. Dicho informe deberá contener la identidad de los buques involucrados, hora, tipo y situación geográfica del suceso, cantidad y tipo de sustancias perjudiciales involucradas, medidas de auxilio y salvamento. Además deberá proporcionar la información adicional necesaria solicitada por los Estados afectados.

Anexos

Anexo I: prevención de la contaminación por hidrocarburos.

Entró en vigor el 2 de octubre de 1978. Trata la contaminación por hidrocarburos ocasionada por la operación y accidentes de los buques.

El Anexo I es un documento sustancial y global que trata con gran detalle asuntos como el proyecto y la construcción de los petroleros, equipo a bordo, tuberías y medios de bombeo, la descarga operacional de hidrocarburos por todo tipo de buques, instalaciones de recepción en tierra, limpieza de tanques, planes de emergencia a bordo y el modo en el que un petrolero debe reaccionar en caso de avería. Se trata de la autoridad suprema en cuanto a proyecto, construcción y explotación de los buques que transportan cargas de hidrocarburos.

La enmienda de este anexo permitió acelerar el calendario de retirada gradual del uso de los buques tanque de casco sencillo, con motivo de los graves siniestros de los buques tanque Nakhodka, Erika y Prestige. Las enmiendas de 1992 a este anexo hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e introdujeron un calendario de retirada para los petroleros de casco sencillo. Estas enmiendas se revisaron posteriormente en 1997, 2001 y 2003 a consecuencia de los tres siniestros de los petroleros mencionados. Como resultado de ello, con determinadas excepciones atentamente reglamentadas, la navegación de los petroleros de casco sencillo estará prohibida a partir de este año 2010.

Anexo II: prevención de la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.

Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Detalla los criterios de descarga y medidas de control para la prevención de la contaminación de sustancias líquidas nocivas transportadas a granel. 

Hay alrededor de 250 sustancias evaluadas de las que se dice dónde deben ser recogidas y con qué concentración pueden ser descargadas al mar. Dichas sustancias están divididas en categorías, clasificadas según el grado de peligrosidad que presenten para los recursos marinos, para la salud humana o para los atractivos naturales.

En este Anexo se establecen normas para descargar residuos en instalaciones de recepción habilitadas exclusivamente para tal propósito y considera excepciones bajo determinadas condiciones. En cualquier caso se prohíbe la descarga de residuos que contengan sustancias nocivas a menos de 12 millas de la tierra más próxima y en aguas de una profundidad menor de 25 m.

Anexo III: prevención de la contaminación por sustancias perjudiciales transportadas en bultos

Entró en vigor el 1 de julio de 1992. Las sustancias contaminantes son las recogidas en el código IMDG. Contiene requisitos generales sobre el embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.

Todos los buques que transporten sustancias perjudiciales en bultos como son contenedores, tanques portátiles y camiones cisternas o vagones tanque y que sean contaminantes del mar deben cumplir las disposiciones de este Anexo, el cual es aplicado a través del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

En él, se definen normas detalladas relativas a embalaje, marcado y etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones con el propósito de prevenir o reducir a un mínimo la contaminación ocasionada por sustancias perjudiciales. 

Anexo IV: prevención de la contaminación por aguas sucias

Entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Contiene los requisitos de descarga de aguas sucias. Todas las descargas de aguas sucias están prohibidas a excepción de que la descarga se haga con el buque navegando y se haya hecho un tratamiento de las aguas sucias o bien se hayan desmenuzado y desinfectado, en ese caso se podrán descargar a una distancia mínima de 3 millas de la costa. Las aguas sucias no desmenuzadas ni desinfectadas podrán ser descargadas a 12 millas de la costa.

Anexo V: prevención de la contaminación por basuras

Entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. Identifica diferentes tipos de basuras y especifica como pueden ser descargadas y a que distancia debe hacerse. Prohíbe la descarga de plásticos al mar. Este anexo es aplicable a todos los buques. Define por basura todo residuo producido por las operaciones rutinarias del buque, incluyendo elementos de estiba, plásticos, botellas, restos de comida, etc. Se exceptúan los restos de pescado fresco.

Se prohíbe terminantemente la descarga al mar de plásticos en todas sus formas y tipos. Regula la descarga de maderas de estiba, restos de comidas, vidrios, etc. y exige a los buques tener un Plan de Manejo de Basuras y a llevar un Libro de Registro de Basuras. Deben proveerse facilidades de recepción.

Anexo VI: prevención de la contaminación atmosférica

Entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Marca límites de emisión de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno para los gases de escape de los motores de los buques. Prohíbe la emisión de sustancias nocivas para la capa de ozono y designa áreas de emisiones restringidas de óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y partículas inquemadas.

La última modificación al anexo VI entró en vigor el 1 de enero de 2013, esta obliga a una significativa reducción de los gases de efecto invernadero en los buques.

Este Anexo fue aprobado mediante un Protocolo en 1997 y se espera que entre en vigor durante el presente año. Registra la descarga de óxidos nitrosos, dispone la reducción del contenido de azufre en los combustibles a un 4,5 %, prohibe la descarga a la atmósfera de compuestos o sustancias que puedan afectar la capa de ozono y regula los procesos de incineración a bordo. Este Anexo tiene una directa relación con el mejoramiento en la calidad de los combustibles.

Anexo VII - Manejo de lastres.

Este Anexo se encuentra en preparación y se pretende que sea aprobado el año 2002. Durante los últimos años se ha dado énfasis al transporte de organismos dañinos en las aguas de lastres, en especial, en los buques tanque que deben realizar la mitad de un viaje cargado y la otra mitad en lastre. Así, han aparecido especies desconocidas en ciertos lugares del mundo, que han alterado el hábitat normal de esas áreas. Esto tuvo especial relevancia, hace algún tiempo, cuando apareció una epidemia de cólera en determinados países.

Si bien la existencia de tales instalaciones es obligatoria, en la práctica resultan a menudo inadecuadas y en algunos casos todavía son inexistentes. En ciertos países se han proporcionado medios de recepción de desechos, pero el precio de su utilización es tan elevado que muchos buques no hacen uso de ellas.