CÓDIGOS Y RECOMENDACIONES DE LA OMI
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales oficiales, la OMI ha adoptado varios centenares de recomendaciones relativas a una amplia gama de cuestiones.
Algunas de éstas tienen la forma de códigos, directrices o prácticas recomendadas sobre cuestiones importantes que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Si bien estas recomendaciones, tengan la forma de códigos o no, normalmente no son de obligado cumplimiento para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de reglamentos y prescripciones de carácter nacional. Algunos códigos han adquirido carácter obligatorio de conformidad con las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS o el Convenio MARPOL.
Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, en su legislación o reglamentos nacionales. Algunos códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años se incluye:
CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL DEL BUQUE Y LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
El propósito de este Código es proporcionar un estándar internacional para la gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.
El Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código IGS) fue aprobado mediante la resolución A.741(18). Adquirió carácter obligatorio con la entrada en vigor el 1 de julio de 1998 del capítulo IX del Convenio SOLAS sobre gestión de la seguridad operacional de los buques, que prevé dos fechas de implantación, el 1 de julio de 1998 y el 1 de julio del 2002, para la aplicación del Código a tipos de buques concretos y a las compañías navieras que los exploten.
Los buques sujetos al Código en la segunda fecha de implantación (el 1 de julio del 2002) son los buques de carga que no incluidos en la categoría a la que el Código es aplicable desde el 1 de julio de 1998 (es decir, los petroleros, buques quimiqueros, buques gaseros, buques graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500), así como las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500. La OMI, la IACS y la ICS calculan que el número de estos buques y naves, entre los que se incluyen buques de carga general y buques porta contenedores, asciende aproximadamente a 13 000, un número quizás superior al de buques y naves a los que se exigía cumplir la primera fecha de implantación (el 1 de julio de 1998).
El Secretario General, deseoso de asegurarse de que los restantes buques y compañías que los explotan cuentan con el certificado prescrito en el Código IGS a más tardar el 1 de julio del 2002, instó al CSM, en su 70º periodo de sesiones, a las compañías navieras, sociedades de clasificación y otras partes interesadas del sector a que tomaran las medidas necesarias lo antes posible.
En su 70° período de sesiones, el CSM respondió de forma positiva al llamamiento del Secretario General y aprobó una circular sobre la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad con fecha limite del 1 de julio del 2002. Además, propuso que la Asamblea de OMI examinara la posibilidad de aprobar, en este período de sesiones, una resolución que abordara la misma cuestión. Por lo tanto, el Secretario General propone que la Asamblea examine el proyecto de resolución que figura en el anexo con miras a su aprobación.
Teniendo en cuenta la gravedad de las consecuencias a que puede verse expuesto un buque que no cumpla lo prescrito en el Código después de la fecha de implantación en cuanto a medidas de supervisión por el Estado rector del puerto, efectos sobre la validez del seguro del buque que se han comunicado y posibles limitaciones de acceso a fletamentos en determinadas zonas comerciales
clave del mundo, el Secretario General invito a los Gobiernos Contratantes del SOLAS, a las sociedades de clasificación autorizadas y a las compañías navieras a que adopten con prontitud medidas para garantizar la implantación puntual y efectiva del Código IGS con respecto a los buques sujetos a la segunda fecha de implantación y a las compañías que los exploten.
Un nuevo régimen de seguridad para el transporte marítimo internacional entrará en vigor a partir de julio del 2004 siguiendo su adopción por la Conferencia Diplomática desarrollada en el mes de Diciembre 2002 en que la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció una serie de medidas destinadas a fortalecer la protección marítima de la nave y de las instalaciones portuarias y a prevenir y suprimir los actos de terrorismo contra la actividad del transporte marítimo. Se trata por lo tanto de la fecha límite para que todas las terminales portuarias españolas con tráficos internacionales cuenten con un plan de protección. Estas medidas se añaden a otros programas que ya están en marcha, como el CSI y el C-PAT estadounidenses.
La Conferencia adoptó varias enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y de las cuales, la de mayor trascendencia y alcance es la vinculación que se hace del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Las nuevas disposiciones incluyen la modificación del capítulo XI, que ahora se subdivide en dos. En el primero, se recogen las enmiendas a SOLAS2, mientras que el segundo prevé la obligatoriedad de adoptar el nuevo Código PBIP, precisamente, aprobado en esa misma reunión.
Desde el comienzo mismo de este proceso resultó claro que el punto de referencia y responsabilización principal para estas nuevas medidas de seguridad serían los gobiernos nacionales. Dentro del contexto del PBIP se citan directa y constantemente las funciones y responsabilidades de “los gobiernos contratantes”.
Un examen del texto y de las disposiciones del PBIP, en lo que se refiere a los deberes y obligaciones de los gobiernos contratantes, pone en evidencia que la iniciación y el mantenimiento de los procesos y procedimientos necesarios para implementar los elementos aplicables del PBIP empiezan y terminan en los gobiernos nacionales que son miembros de la Organización Marítima Internacional y signatarios del Código y de las correspondientes convenciones.
Este Código reconoce el terrorismo como la mayor amenaza que pesa sobre el transporte marítimo. La parte “A” contiene las disposiciones obligatorias, mientras que la parte “B” contiene disposiciones con carácter “exclusivamente de recomendación”.
El transporte marítimo de mercancías peligrosas está reglamentado con miras a evitar, en la medida de lo posible, lesiones a personas o daños al buque y a su carga. El transporte de contaminantes del mar está reglamentado fundamentalmente con miras a evitar daños para el medio marino. El objetivo del Código IMDG es fomentar el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas y al mismo tiempo facilitar el movimiento libre y sin trabas de tales mercancías.
En numerosos países marítimos se han tomando medidas, a lo largo de los años, para reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por mar. Ahora bien, los diversos reglamentos, códigos y prácticas resultantes diferían entre sí, tanto en su estructura como en lo relacionado sobre todo con la identificación y el etiquetado de tales mercancías.
Tanto la terminología utilizada como las disposiciones relativas al embalaje y envasado y la estiba variaban de un país a otro, y esa disparidad creó dificultades para todos aquellos directa o indirectamente interesados en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.
La necesidad de una reglamentación internacional para el transporte marítimo de mercancías peligrosas fue reconocida por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) celebrada en 1929, la cual recomendó dar aplicación, con carácter internacional, a las reglas relativas a dicho transporte. La Conferencia de 1948 sobre el Convenio SOLAS adoptó una clasificación de mercancías peligrosas y ciertas disposiciones generales referentes a su transporte en buques. Recomendó igualmente esa misma Conferencia que se siguiera estudiando la cuestión con miras a consolidar la elaboración de un conjunto de reglas internacionales.
Mientras tanto, el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas había designado un Comité Especial de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercaderías Peligrosas (Comité de Expertos de las Naciones Unidas), que había estado examinando activamente la vertiente internacional de la cuestión del transporte de mercancías peligrosas por todos los modos de transporte. Dicho Comité ultimó en 1956 un informe relativo a la clasificación, la enumeración y el etiquetado de las mercancías peligrosas, así como a los documentos necesarios para el transporte de dichas mercancías. Ese informe, con sus modificaciones subsiguientes, constituyó el marco general en el que podían armonizarse los reglamentos existentes y dentro del cual se los podía completar, siendo el propósito final unificar a escala mundial las reglas aplicables en el transporte marítimo de mercancías peligrosas y en los demás modos de transporte.
En una nueva etapa para satisfacer la necesidad de establecer normas internacionales aplicables al transporte de mercancías peligrosas en buques, la Conferencia de 1960 sobre el Convenio SOLAS, además de introducir un marco general de disposiciones en el capítulo VII de dicho Convenio, invitó a la OMI, mediante su Recomendación 56, a que examinase la cuestión con miras a establecer un código internacional unificado para el transporte por mar de mercancías peligrosas. Ese examen debía efectuarse en cooperación con el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y en el mismo había que tener en cuenta las prácticas y los procedimientos marítimos existentes. La Conferencia recomendó además que el código unificado fuese elaborado por la OMI y que fuera adoptado por los Gobiernos Partes en la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
(CÓDIGO IDS.1996 - LSA CODE 1996).
De acuerdo a las estipulaciones del SOLAS 1978, mediante Resolución MSC.48(66)/1996, del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, se aprobó el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), enmendado por la Resolución MSC.218(82)/2006.
El presente Código tiene por objeto proporcionar normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974.
El Código entro en vigor el 1 de julio de 1998 y desde entonces ha sido objeto de las siguientes enmiendas de conformidad con el artículo VII del Convenio SOLAS:
Enmiendas de mayo de 2006, que se adoptaron mediante la resolucion MSC.207(81) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
Enmiendas de diciembre de 2006, que se adoptaron mediante la resolución MSC.272(85) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
El texto refundido del Código IDS incorpora las tres series de enmiendas mencionadas.
A partir del 1 de julio de 1998, las prescripciones del presente Código serán obligatorias en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, enmendado. Toda futura enmienda a este Código se aprobará y entrará en vigor de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo VIII del mencionado Convenio.
El Código IDS fue adoptado por por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 66º período de sesiones en junio de 1996, mediante la resolución MSC.48(66), a fin de ofrecer normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio SOLAS. El MSC confirió carácter obligatorio al Código en dicho período de sesiones, mediante la resolución MSC.46(66) y éste entro en vigor el 1 de julio de 1998. Enmendado en el 2006 según Resolución 218(82). Siete capítulos presentes, los cuales están definidos de la siguiente manera: dispositivos; señales visuales; embarcaciones; botes de rescate; dispositivos de puesta a flote; etc.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
(CÓDIGO CIS).
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El código internacional de señales (en inglés INTERCO, «International Code of Signals») es un sistema utilizado por los barcos para comunicar mensajes importantes acerca del estado del navío o las intenciones del capitán en aquellos casos en que existen obstáculos en el idioma. Las señales pueden enviarse mediante banderas de señales, código morse, semáforos o radio.
La autoridad de aplicación es la Organización Marítima Internacional.
El primer código internacional fue presentado en 1855 por la Agencia de Comercio Británica, publicada en 1857 en dos partes: la primera conteniendo señales internacionales, y la segunda señales británicas exclusivamente. Se utilizaron 18 banderas para combinar más de 70.000 mensajes diferentes. La agencia revisó el código en 1887, para ser luego modificado en la conferencia internacional de Washington en 1889.
El código se utilizó en la Batalla de Tsushima en 1905 cuando los sobrevivientes de la flota rusa enviaron XGE («Nos rendimos») a los asombrados oficiales japoneses.
Luego de la Primera Guerra Mundial la Conferencia radiotelegráfica internacional de Washington en 1927 consideró propuestas para una nueva revisión del código.
Se lo preparó en siete lenguas: inglés, francés, italiano, alemán, español y noruego. La nueva versión se completó en 1930 y fue adoptada por la Conferencia internacional realizada en Madrid en 1932, que también designó un comité permanente para su revisión y control.
La nueva versión introdujo vocabulario para la aviación y una sección médica completa con intervención de la Oficina internacional de higiene pública. Cierto número de señales se agregaron asimismo para comunicación entre barcos y armadores, agentes, astilleros y otros operadores marítimos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial la Conferencia administrativa de radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones sugirió en 1947 que el código internacional debía estar bajo la jurisdicción de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO). En enero de 1959 la primera asamblea de la IMCO deicdió que tales funciones serían asumidas por el Standing Committee of the International Code of Signals.
La segunda asamblea de la IMCO en 1961 apoyó un programa de revisión del código internacional, agregándose listados en ruso y griego.
El código se revisó en 1964 tomando en cuenta recomendaciones de la Convención para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) de 1960m y la Conferencia de Ginebra de 1959. La versión se adoptó oficialmente en 1965.
Cada señal del sistema tiene un significado completo: el receptor no requiere recibir dos o más señal para completar un mensaje.
La versión en idioma inglés está disponible en el sitio de la National GeospatialIntelligence Agency, exAgencia de imágenes y mapas, como publicación 102.
Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board of Trade en 1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene como objeto principal resolver las situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de la navegación y de las personas, especialmente cuando surgen dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.
Cada letra o grupo de letras, representadas por banderas, tiene un significado específico. Consta de veintiseis bandera alfabéticas, diez gallardetes numéricos, tres gallardetes repetidores y un gallardete característico.
Algunos mensajes también pueden transmitirse por medio de señales luminosas o por radiotelefonía.
La investigación y el correcto análisis de los accidentes marítimos está regulado en el ámbito internacional por el Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la promulgación de la Resolución A.849(20) de la Organización Marítima Internacional, el 27 de noviembre de 1997. El propósito del Código es promover un enfoque común en la investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan lugar a tales siniestros.
A los efectos del presente Código, un Siniestro Marítimo se define como un evento que ha tenido como resultado:
Las investigaciones imparciales y minuciosas sobre siniestros marítimos son el mejor método para establecer las circunstancias y las causas de los mismos.
Solo mediante la colaboración entre Estados con intereses de consideración puede llevarse a cabo un análisis completo de los siniestros marítimos.
Las investigaciones de siniestros marítimos deberán tener el mismo grado de prioridad que
las investigaciones penales o de otra índole para determinar la responsabilidad o la culpa.
Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a la información pertinente sobre seguridad, asi como a los expedientes de los reconocimientos que obren en poder del Estado de abanderamiento, los propietarios de buques y las sociedades de clasificación. El acceso a la información no debería impedirse so pretexto de que haya en curso otras investigaciones.
En la investigación de todo siniestro o suceso marítimo que se produzca han de emplearse de manera efectiva todos los datos disponibles, e igualmente los registradores de datos de la travesía (RDT) que lleve instalados el buque. El Estado que realice la investigación debe
organizar una lectura de los RDT.
Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a los inspectores gubernamentales, funcionarios del servicio de guardacostas, operadores del servicio de trafico marítimo y prácticos, o a cualquier otro miembro del personal marítimo de los Estados respectivos.
La investigación debe tener en cuenta las recomendaciones o instrumentos publicados por la OMI o la OIT, en particular los relativos al factor humano, así como cualquier otra recomendación o instrumento aprobado por otras organizaciones internacionales pertinentes.
Los informes sobre las investigaciones surten mayor efecto si se comunican al sector del transporte marítimo y al público.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008
(IS CODE 2008).
El presente código ha sido elaborado con objeto de ofrecer en un solo documento las disposiciones obligatorias de la Introducción y la parte A, junto con las disposiciones recomendadas de la parte B sobre estabilidad sin avería, basadas primordialmente en los actuales instrumentos de la OMI. En los casos en que las recomendaciones del presente código difieran aparentemente de las de otros códigos de la OMI, prevalecerá lo dispuesto en dichos códigos. A fin de que sea lo más completo posible y para conveniencia del usuario, el presente código incluye también disposiciones que proceden de instrumentos obligatorios de la OMI.
El presente código está inspirado en los conceptos más recientes del sector disponibles en el momento de su elaboración, teniendo en cuenta sólidos principios de proyecto e ingeniería y la experiencia adquirida en la explotación de estos buques. Por otra parte, la técnica de proyecto de los buques modernos evoluciona con rapidez, por lo que el código, en lugar de permanecer estático, debería ser objeto de la evaluación y revisión necesarias. Con tal finalidad, la Organización examinará regularmente el presente código teniendo presentes tanto la experiencia como las innovaciones que se produzcan.
Se tuvieron en cuenta una serie de fenómenos, tales como la condición de buque apagado, la acción del viento en buques con mucha superficie expuesta, las características de balance, mala mar, etc., basados en la tecnología más avanzada y en los conocimientos más recientes del sector en el momento en que se elaboraba el presente código.
Se ha reconocido que, dada la gran variedad de tipos y tamaños de los buques, así como la diversidad de condiciones operacionales y ambientales, no era posible resolver de manera general todos los problemas de seguridad que desde el punto de vista de la estabilidad se plantean para impedir los accidentes. En particular, la seguridad del buque en mar encrespada encierra fenómenos hidrodinámicos complejos que hasta el momento no se han investigado y comprendido adecuadamente. El buque en mar encrespada ha de concebirse como un sistema dinámico en el que las relaciones que se establecen entre el propio buque y las condiciones ambientales, como por ejemplo la influencia del oleaje y el viento, constituyen elementos sumamente importantes.
La elaboración de criterios de estabilidad basados en aspectos hidrodinámicos y en el análisis de la estabilidad del buque en mar encrespada plantea complejos problemas que será preciso continuar investigando.
La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente.
En esta introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.
Salvo indicación en otro sentido, el presente código contiene criterios de estabilidad sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos de eslora igual o superior a 24 mts.:
El Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC), que sustituye al Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel), tiene como objetivo principal facilitar la seguridad de la estiba y expedición de cargas sólidas a granel, mediante la difusión de información sobre los peligros que entraña la expedición de determinados tipos de cargas sólidas a granel y de instrucciones sobre los procedimientos que han de adoptarse cuando se proyecte la expedición de cargas sólidas a granel. El Código IMSBC se adoptó el 4 de diciembre de 2008 mediante la resolución MSC.268(85), y entró en vigor el 1 de enero de 2011, fecha a partir de la cual tiene carácter obligatorio en virtud de las disposiciones del Convenio SOLAS. El Código ha sido enmendado mediante la resolución MSC.318(89), que incluye la enmienda 01-11, la cual entró en vigor el 1 de enero de 2013. El Código volvió a enmendarse mediante la resolución MSC.354(92), que incluye la enmienda 02-13, la cual puede aplicarse a partir del 1 de enero de 2014 con carácter voluntario, a la espera de su entrada en vigor oficial el 1 de enero de 2015.
Con el fin de mantenerlo actualizado con respecto a la expansión y el progreso del sector, el Código IMSBC, enmendado, comprende:
• Fichas completamente actualizadas correspondientes a las cargas sólidas a granel;
• Nuevas fichas correspondientes a cargas tales como los ánodos de carbón triturados, arenas de minerales pesados, brea de alquitrán de hulla, cenizas de clínker húmedas, combustibles solidificados reciclados de papeles y plásticos, escoria de silicio, escoria gruesa de hierro y acero y su mezcla, hidrato de alúmina, ilmenita enriquecida, ilmenita (roca), madera torrada, mata de níquel granulada, mineral de níquel, pellets de granza de grano, productos derivados de la fundición del aluminio o productos derivados de la refundición del aluminio tratados, y yeso granulado;
• Referencias al texto del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta sus enmiendas recientes;
• Información actualizada de la edición de 2012 del Código IMDG;
Esta publicación ofrece información adicional para completar el Código IMSBC, como, por ejemplo, el Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros (Código BLU) y el Manual de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel para representantes de terminales (Manual BLU), además de las «Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques, aplicables a la fumigación de las bodegas de carga». También incluye un directorio de nombres y direcciones de las oficinas de las autoridades nacionales competentes designadas como responsables del transporte sin riesgos de grano y de cargas sólidas a granel.
Se recomienda el Código IMSBC y su suplemento a las Administraciones, propietarios de buques, expedidores y capitanes, y a todas las demás partes interesadas en las normas que hay que aplicar a la estiba y expedición de cargas sólidas a granel en condiciones de seguridad, excluido el grano.
Podría decirse que el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (CGrQ) es una versión anticuada del CIQ. Fue aprobado por la resolución A.212 (VII) de la Asamblea de la IMO en 1971 (recordemos que el CIQ es de 1983). Dada su relativa antigüedad, este código ha sido enmendado en diversas ocasiones para estar a tenor de las medidas para la protección del medio marino. Las enmiendas vienen dadas por resoluciones del CPMM seguidas del CSM. Éstas son:
MEPC.20 (22) de 5 de diciembre de 1985, MEPC.33 (27) de 17 de marzo de 1989, MSC.9(53) de 17 de septiembre de 1986 y MSC.15(57) de 11 de abril de 1989. Tal y como se dice en el séptimo párrafo de la nota preliminar del CGrQ, éste se considera como una recomendación según el SOLAS.
El código CGrQ se aplica a buques construidos (entiéndase quilla puesta) antes de 1 de julio 1986. Como se apuntaba en la introducción, los buques quimiqueros, dada la peligrosidad del transporte y manipulación, acostumbraran a ser buques modernos. Actualmente (2007), un buque al que se le aplique el CGrQ, significa que tiene más de 20 años. Con esto no se pretende decir que no existan buques tanques quimiqueros de estas
características, pero si cada vez su uso tiende a ser más residual. Hecha esta apreciación subjetiva del autor, decir que es lógico hacer un estudio menos profundo del CGrQ que el que se hizo del CIQ en el epígrafe anterior.
En el código encontramos los siguientes capítulos:
-Cap 1: Generalidades
-Cap 2: Contención de la carga
-Cap 3: Equipo de seguridad y consideraciones conexas.
-Cap 4: Prescripciones especiales
-Cap 5: Prescripciones de orden operacional
-Cap 5 A: Medidas complementarias para la protección del medio marino.
-Cap 6: Resumen de prescripciones mínimas,
-Cap 7: Lista de productos químicos a los cuales no se les aplica el código.
-Cap 8: Transporte de desechos químicos líquidos.
No es de extrañar que el CIQ y el CGrQ tengan muchas cosas en común, pues el CIQ no es más que la evolución del CGrQ; sin embargo el CGrQ tiene las especificaciones más condensadas en menos capítulos. Es curioso que no venga reflejada la definición de buque tanque quimiquero, a deferencia del CIQ, SOLAS y MARPOL, como se verá más adelante. El CGrQ también habla del Certificado de aptitud para transportar productos químicos a granel, con una validez máxima de 5 años, al igual que el CIQ.
En el Código también aparecen prescripciones referidas a flotabilidad, estabilidad, etc. en caso de avería e inundación. Se definen tipos de buques (1, 2, 3) en función de la peligrosidad del producto transportado, tipos de tanque (estructurales, de gravedad, etc.) del mismo modo que en el CIQ.
En cuanto al sistema contra incendios, se distingue, de igual modo, entre la cámara de bombas (dos posibles dispositivos fijos) y la zona de carga. También se dan particularidades técnicas concretas para cargas específicas, en este caso en el capítulo 4. Las cantidades máximas de carga en cada tanque son iguales que en el CIQ (1250 m3. para buques tipo I y 3000 mts. para los de tipo II).
Finalmente, decir que tanto para el listado de productos que se pueden transportar como el listado de aquellos a los que no se les aplica el código CGrQ, éste nos remite a los capítulos 17 y 18 del CIQ. Este simple hecho obliga a los buques que estén a merced del CGrQ, deberán disponer también del CIQ.
El Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, fue distribuido por primera vez por la Organización en 1972, siendo posteriormente enmendado en 1978.
Los siniestros que se producen constantemente por corrimiento y pérdida de las cubertadas de madera, la utilización de buques mayores y más perfeccionados para este tráfico, las nuevas técnicas y la convivencia de que haya recomendaciones de seguridad más completas en este especial sector de actividad, han hecho necesario revisar y actualizar el texto anterior.
Aunque el Código se ha elaborado principalmente con la idea de ofrecer recomendaciones sobre el transporte sin riesgos de cubertadas de madera, el apéndice B contiene también recomendaciones aplicables a la estiba de troncos bajo cubierta.
El objeto del presente Código es ofrecer recomendaciones sobre la estiba, sujeción y otras medidas de seguridad operacional destinadas principalmente a asegurar el transporte sin riesgos de cubertadas de madera.
El presente Código también es aplicable a todos los buques de eslora igual o superior a 24 mts., dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los buques que tengan asignada una línea de carga para el transporte de madera en cubierta y que la utilicen, deben cumplir también lo prescrito en la regla aplicable del Convenio de Líneas de Carga.
CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA PESCADORES Y BUQUES PESQUEROS (1974).
La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO) son los tres organismos especializados del sistema de las Naciones Unidas que tienen competencia en la seguridad de los pescadores en el mar.
Ya desde principios de siglo, la OIT (Organización Internacional del Trabajo) ntentó regular las condiciones de trabajo en el mundo de la pesca, así aparece en 1920 la “Recomendación sobre horas de trabajo”. En 1959 se crean el “Convenio sobre la edad mínima”, el “Convenio sobre el examen médico de los pescadores” y el “Convenio sobre el enrolamiento de los pescadores”.
En diciembre de 1962, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) convocó una Comisión sobre condiciones de trabajo en la industria pesquera para estudiar algunos aspectos de las condiciones de trabajo de los pescadores y aprobó una Resolución en la que se recomendaba que se preparase un “Código Internacional de Directrices prácticas sobre la seguridad de la navegación”, de las faenas de pesca, de la profesión del pescador y de los buques de pesca y pedía que la OIT, en colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la OMI, examinará la posibilidad de constituir un organismo adecuado para estudiar y redactar tal Código.
Las tres organizaciones llegaron a un acuerdo sobre los principios de tal colaboración y de las esferas respectivas de interés y competencia en esta materia, distribuidas como sigue: FAO, pesquerías en general, OIT, trabajo en la industria pesquera y OMI, seguridad de la vida humana, de los buques y del equipo en el mar.
En cumplimiento del citado acuerdo, la FAO, la OIT y la OMI prepararon proyectos de contribución al “Código de seguridad para pescadores y buques de pesqueros”. Se acordó dividir el código en dos parte: Parte A: para patrones y tripulantes y Parte B, para constructores y armadores de buques de pesca.
En 1974 la OMI elabora el “Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar”, (SOLAS, 1974).El texto base es el de la edición de 1974. Para la actividad pesquera, sobresale el capítulo V que trata de la seguridad en la navegación. Sin embargo no se trata de una aportación específica a los problemas de los pesqueros como sí lo son 3 resoluciones posteriores:
• La primera, comenta la necesidad de implementar medidas de salvamento sobre los pesqueros;
• La segunda, dirigida a los gobiernos, pretende conocer en los diferentes países la aplicación de las normas de la OMI en sus pesqueros;
• La tercera, es una resolución sobre la estabilidad de los pesqueros.
Los trabajos de FAO, la OIT y la OMI constituyeron los precedentes de la “Convención internacional de Torremolinos de seguridad en buques pesqueros”, “SFV 1977”, que sólo ha sido ratificada por 9 países y que no ha entrado en vigor, ya que sólo representan un 9.03% de la flota mundial.
El Convenio se adoptó el 2 de abril de 1977 y un año después 15 estados, con un 50% de la flota mundial de barcos pesqueros de 24 m de eslora habían ratificado el convenio. El Convenio de 1977 contiene requerimientos de seguridad para la construcción y equipamiento de nuevos barcos de pesca de más de 24 m. de eslora, respecto a los buques existentes, sólo cubre los requerimientos de radio.
El Convenio contiene especificaciones en estabilidad, construcción, equipos, maquinaria e instalaciones eléctricas, espacios de máquina desatendida, lucha contra el fuego, protección de la tripulación, equipos salvavidas, procedimientos de emergencia, radiotelegrafía, radiotelefonía, etc.
Fue el primer acuerdo específicamente dedicado a los problemas de los buques pesqueros. Se trataba de una adaptación del SOLAS enfocado a la pesca; presentado una serie de requisitos para los buques cuya eslora fuese igual o superior a 24 m. Buques que si se aprobaba el Convenio serían los que se proyectaban, es decir no los que ya navegaban. En el caso de los buques ya existentes, el Convenio se limitaba a unas recomendaciones en materia de radiocomunicaciones. El Convenio se hacía también extensible a los buques que elaboran sus propias capturas a bordo. Este instrumento tiene diez capítulos entre los que encontramos: disposiciones generales, construcción, estanqueidad de equipos, estabilidad y navegabilidad (donde incluye criterios mínimos de estabilidad y regulaciones relativas a operaciones específicas, vientos fuertes y balance), máquinas e instalaciones eléctricas y máquinas desatendidas periódicamente (este capítulo se refiere sólo a buques de 45 m. de eslora o superior), protección, detección y lucha contra el fuego, protección de la tripulación (aberturas en cubierta, macarrones, borda, escalas y escalones), instrumentos salvavidas (número y tipo de botes de rescate, chalecos, etc.) , procedimientos de emergencia; reuniones y simulacros, radiocomunicaciones (incluye el GMDSS y las previsiones contenidas en el Capítulo IV del SOLAS), equipos de navegación.
El presente Código ha sido redactado con el propósito de sentar una norma internacional para las unidades móviles de perforación mar adentro de nueva construcción que facilite el movimiento y la utilización a nivel internacional de estas unidades y garantice un grado de seguridad, para las mismas y para el personal que lleven a bordo, equivalente al que el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada, y el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, exigen a los buques de proyecto tradicional dedicados a viajes internacionales.
En todo momento, durante la preparación del Código, se tuvo presente la necesidad de basarlo en firmes principios de arquitectura e ingeniería navales y en la experiencia obtenida con la utilización de dichas unidades; se reconoció asimismo que la tecnología empleada en el proyecto de las unidades móviles de perforación mar adentro no sólo es compleja sino que además evoluciona rápidamente, lo que hace que el Código no deba permanecer inmutable, sino sometido a constante evaluación y revisión. A tal efecto la Organización lo examinará periódicamente teniendo en cuenta la experiencia adquirida y los progresos registrados.
Toda unidad existente que cumpla con las disposiciones del presente Código se considerará apta para que se le expida un certificado acorde con lo estipulado en aquél.
El Código no va destinado a prohibir la utilización de una unidad existente simplemente porque el proyecto, la construcción y el equipo de ésta no se ajusten a las prescripciones del presente Código.
Muchas unidades móviles de perforación mar adentro existentes han sido utilizadas con buen resultado y de modo seguro durante largos periodos, y deberá tenerse en cuenta su historial de servicio al evaluar su idoneidad para operar en un plano internacional.
Teniendo en cuenta las condiciones ambientales locales, un Estado ribereño podrá permitir la utilización de cualquier unidad proyectada según normas inferiores a las prescritas en el Código. No obstante, cualquiera de dichas unidades habrá de cumplir con las prescripciones de seguridad que a juicio del Estado ribereño resulten adecuadas para las operaciones a las que sea destinada y garanticen la seguridad general de la unidad y del personal que lleve a bordo.
En el Código no figuran prescripciones relativas a la perforación de pozos submarinos ni a los métodos de control de dichos pozos. Las operaciones de perforación están sujetas al control del Estado ribereño.
El objeto del Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 1989, en adelante llamado el Código, es recomendar criterios de proyecto, normas de construcción y otras medidas de seguridad para las unidades móviles de perforación mar adentro de modo que el riesgo para dichas unidades, el personal que lleven a bordo y el medio ambiente quede reducido al mínimo.
El Código se aplicará a las unidades móviles de perforación mar adentro, tal como éstas quedan definidas en 1.3.1 a 1.3.4, cuyas quillas hayan sido colocadas, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de mayo de 1991 o posteriormente.
Un Estado ribereño podrá imponer prescripciones complementarias relativas al funcionamiento de los sistemas industriales que no se tratan en el Código.
El Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, se ha elaborado con el fin de proporcionar normas internacionales para la protección contra el ruido en virtud de la regla II-1/3-12 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado. Aunque el Código se considera jurídicamente como un instrumento obligatorio en virtud de lo dispuesto en el Convenio SOLAS, determinadas disposiciones del mismo mantienen su carácter recomendatorio o informativo (véase el párrafo 1.1.3).
Estas reglas, recomendaciones e indicaciones tienen por finalidad facilitar a las Administraciones herramientas destinadas a fomentar entornos para «preservar la facultad auditiva» a bordo de los buques. No obstante, se trata de una cuestión cambiante que aborda entornos humanos y técnicos en los que interactúan. Las reglas y recomendaciones evolucionarán necesariamente, caso por caso, como resultado de los diversos avances tecnológicos así como en función de los avances en las prácticas de gestión de la seguridad. Por este motivo, se alienta a las Administraciones a que transmitan la experiencia e información recibida de las organizaciones reconocidas, armadores de buques y proyectistas de equipo con miras a mejorar el Código.
El Código se ha elaborado teniendo presentes los buques de pasaje y los buques de carga tradicionales. Aunque algunos buques de tipos y dimensiones determinados han quedado excluidos del ámbito del Código, debería reconocerse que la plena aplicación de éste a buques que difieran considerablemente de los tipos de buques tradicionales por lo que respecta al proyecto o a las operaciones podría exigir un examen específico.
La Organización aprobó la Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución A.343(IX)), que no se tiene intención de sustituir con el Código.
La Recomendación guarda relación con la interferencia que, originada por el ruido a bordo de los buques, dificulta la adecuada recepción de señales acústicas exteriores de navegación, y aunque los métodos de medición de los niveles de ruido son distintos según se ajusten a la Recomendación o al Código, estos documentos se consideran compatibles dado que el Código se ocupa principalmente del efecto que el ruido tiene en la salud y en la comodidad.
Será necesario tomar precauciones para garantizar que las prescripciones generales son compatibles con las prescripciones relativas a la audibilidad de las señales de navegación.
Los buques sujetos al Código en la segunda fecha de implantación (el 1 de julio del 2002) son los buques de carga que no incluidos en la categoría a la que el Código es aplicable desde el 1 de julio de 1998 (es decir, los petroleros, buques quimiqueros, buques gaseros, buques graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500), así como las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500. La OMI, la IACS y la ICS calculan que el número de estos buques y naves, entre los que se incluyen buques de carga general y buques porta contenedores, asciende aproximadamente a 13 000, un número quizás superior al de buques y naves a los que se exigía cumplir la primera fecha de implantación (el 1 de julio de 1998).
El Secretario General, deseoso de asegurarse de que los restantes buques y compañías que los explotan cuentan con el certificado prescrito en el Código IGS a más tardar el 1 de julio del 2002, instó al CSM, en su 70º periodo de sesiones, a las compañías navieras, sociedades de clasificación y otras partes interesadas del sector a que tomaran las medidas necesarias lo antes posible.
En su 70° período de sesiones, el CSM respondió de forma positiva al llamamiento del Secretario General y aprobó una circular sobre la implantación del Código internacional de gestión de la seguridad con fecha limite del 1 de julio del 2002. Además, propuso que la Asamblea de OMI examinara la posibilidad de aprobar, en este período de sesiones, una resolución que abordara la misma cuestión. Por lo tanto, el Secretario General propone que la Asamblea examine el proyecto de resolución que figura en el anexo con miras a su aprobación.
Teniendo en cuenta la gravedad de las consecuencias a que puede verse expuesto un buque que no cumpla lo prescrito en el Código después de la fecha de implantación en cuanto a medidas de supervisión por el Estado rector del puerto, efectos sobre la validez del seguro del buque que se han comunicado y posibles limitaciones de acceso a fletamentos en determinadas zonas comerciales
clave del mundo, el Secretario General invito a los Gobiernos Contratantes del SOLAS, a las sociedades de clasificación autorizadas y a las compañías navieras a que adopten con prontitud medidas para garantizar la implantación puntual y efectiva del Código IGS con respecto a los buques sujetos a la segunda fecha de implantación y a las compañías que los exploten.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA PROTECCIÓN DE LOS BUQUES Y DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS
(CÓDIGO PBIP - ISPS CODE)
Un nuevo régimen de seguridad para el transporte marítimo internacional entrará en vigor a partir de julio del 2004 siguiendo su adopción por la Conferencia Diplomática desarrollada en el mes de Diciembre 2002 en que la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció una serie de medidas destinadas a fortalecer la protección marítima de la nave y de las instalaciones portuarias y a prevenir y suprimir los actos de terrorismo contra la actividad del transporte marítimo. Se trata por lo tanto de la fecha límite para que todas las terminales portuarias españolas con tráficos internacionales cuenten con un plan de protección. Estas medidas se añaden a otros programas que ya están en marcha, como el CSI y el C-PAT estadounidenses.La Conferencia adoptó varias enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y de las cuales, la de mayor trascendencia y alcance es la vinculación que se hace del Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Las nuevas disposiciones incluyen la modificación del capítulo XI, que ahora se subdivide en dos. En el primero, se recogen las enmiendas a SOLAS2, mientras que el segundo prevé la obligatoriedad de adoptar el nuevo Código PBIP, precisamente, aprobado en esa misma reunión.
Desde el comienzo mismo de este proceso resultó claro que el punto de referencia y responsabilización principal para estas nuevas medidas de seguridad serían los gobiernos nacionales. Dentro del contexto del PBIP se citan directa y constantemente las funciones y responsabilidades de “los gobiernos contratantes”.
Un examen del texto y de las disposiciones del PBIP, en lo que se refiere a los deberes y obligaciones de los gobiernos contratantes, pone en evidencia que la iniciación y el mantenimiento de los procesos y procedimientos necesarios para implementar los elementos aplicables del PBIP empiezan y terminan en los gobiernos nacionales que son miembros de la Organización Marítima Internacional y signatarios del Código y de las correspondientes convenciones.
Este Código reconoce el terrorismo como la mayor amenaza que pesa sobre el transporte marítimo. La parte “A” contiene las disposiciones obligatorias, mientras que la parte “B” contiene disposiciones con carácter “exclusivamente de recomendación”.
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
(CÓDIGO IMDG - IMDG CODE).
El transporte marítimo de mercancías peligrosas está reglamentado con miras a evitar, en la medida de lo posible, lesiones a personas o daños al buque y a su carga. El transporte de contaminantes del mar está reglamentado fundamentalmente con miras a evitar daños para el medio marino. El objetivo del Código IMDG es fomentar el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas y al mismo tiempo facilitar el movimiento libre y sin trabas de tales mercancías.En numerosos países marítimos se han tomando medidas, a lo largo de los años, para reglamentar el transporte de mercancías peligrosas por mar. Ahora bien, los diversos reglamentos, códigos y prácticas resultantes diferían entre sí, tanto en su estructura como en lo relacionado sobre todo con la identificación y el etiquetado de tales mercancías.
Tanto la terminología utilizada como las disposiciones relativas al embalaje y envasado y la estiba variaban de un país a otro, y esa disparidad creó dificultades para todos aquellos directa o indirectamente interesados en el transporte marítimo de mercancías peligrosas.
La necesidad de una reglamentación internacional para el transporte marítimo de mercancías peligrosas fue reconocida por la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) celebrada en 1929, la cual recomendó dar aplicación, con carácter internacional, a las reglas relativas a dicho transporte. La Conferencia de 1948 sobre el Convenio SOLAS adoptó una clasificación de mercancías peligrosas y ciertas disposiciones generales referentes a su transporte en buques. Recomendó igualmente esa misma Conferencia que se siguiera estudiando la cuestión con miras a consolidar la elaboración de un conjunto de reglas internacionales.
Mientras tanto, el Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas había designado un Comité Especial de Expertos de las Naciones Unidas en Transporte de Mercaderías Peligrosas (Comité de Expertos de las Naciones Unidas), que había estado examinando activamente la vertiente internacional de la cuestión del transporte de mercancías peligrosas por todos los modos de transporte. Dicho Comité ultimó en 1956 un informe relativo a la clasificación, la enumeración y el etiquetado de las mercancías peligrosas, así como a los documentos necesarios para el transporte de dichas mercancías. Ese informe, con sus modificaciones subsiguientes, constituyó el marco general en el que podían armonizarse los reglamentos existentes y dentro del cual se los podía completar, siendo el propósito final unificar a escala mundial las reglas aplicables en el transporte marítimo de mercancías peligrosas y en los demás modos de transporte.
En una nueva etapa para satisfacer la necesidad de establecer normas internacionales aplicables al transporte de mercancías peligrosas en buques, la Conferencia de 1960 sobre el Convenio SOLAS, además de introducir un marco general de disposiciones en el capítulo VII de dicho Convenio, invitó a la OMI, mediante su Recomendación 56, a que examinase la cuestión con miras a establecer un código internacional unificado para el transporte por mar de mercancías peligrosas. Ese examen debía efectuarse en cooperación con el Comité de Expertos de las Naciones Unidas y en el mismo había que tener en cuenta las prácticas y los procedimientos marítimos existentes. La Conferencia recomendó además que el código unificado fuese elaborado por la OMI y que fuera adoptado por los Gobiernos Partes en la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1960.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO
(CÓDIGO IDS.1996 - LSA CODE 1996).
De acuerdo a las estipulaciones del SOLAS 1978, mediante Resolución MSC.48(66)/1996, del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, se aprobó el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), enmendado por la Resolución MSC.218(82)/2006.El presente Código tiene por objeto proporcionar normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974.
El Código entro en vigor el 1 de julio de 1998 y desde entonces ha sido objeto de las siguientes enmiendas de conformidad con el artículo VII del Convenio SOLAS:
Enmiendas de mayo de 2006, que se adoptaron mediante la resolucion MSC.207(81) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
Enmiendas de diciembre de 2006, que se adoptaron mediante la resolución MSC.272(85) y entraron en vigor el 1 de julio de 2010.
El texto refundido del Código IDS incorpora las tres series de enmiendas mencionadas.
A partir del 1 de julio de 1998, las prescripciones del presente Código serán obligatorias en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), 1974, enmendado. Toda futura enmienda a este Código se aprobará y entrará en vigor de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo VIII del mencionado Convenio.
El Código IDS fue adoptado por por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) en su 66º período de sesiones en junio de 1996, mediante la resolución MSC.48(66), a fin de ofrecer normas internacionales relativas a los dispositivos de salvamento prescritos en el capítulo III del Convenio SOLAS. El MSC confirió carácter obligatorio al Código en dicho período de sesiones, mediante la resolución MSC.46(66) y éste entro en vigor el 1 de julio de 1998. Enmendado en el 2006 según Resolución 218(82). Siete capítulos presentes, los cuales están definidos de la siguiente manera: dispositivos; señales visuales; embarcaciones; botes de rescate; dispositivos de puesta a flote; etc.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES
(CÓDIGO CIS).
El código internacional de señales (en inglés INTERCO, «International Code of Signals») es un sistema utilizado por los barcos para comunicar mensajes importantes acerca del estado del navío o las intenciones del capitán en aquellos casos en que existen obstáculos en el idioma. Las señales pueden enviarse mediante banderas de señales, código morse, semáforos o radio. La autoridad de aplicación es la Organización Marítima Internacional.
El primer código internacional fue presentado en 1855 por la Agencia de Comercio Británica, publicada en 1857 en dos partes: la primera conteniendo señales internacionales, y la segunda señales británicas exclusivamente. Se utilizaron 18 banderas para combinar más de 70.000 mensajes diferentes. La agencia revisó el código en 1887, para ser luego modificado en la conferencia internacional de Washington en 1889.
El código se utilizó en la Batalla de Tsushima en 1905 cuando los sobrevivientes de la flota rusa enviaron XGE («Nos rendimos») a los asombrados oficiales japoneses.
Luego de la Primera Guerra Mundial la Conferencia radiotelegráfica internacional de Washington en 1927 consideró propuestas para una nueva revisión del código.
Se lo preparó en siete lenguas: inglés, francés, italiano, alemán, español y noruego. La nueva versión se completó en 1930 y fue adoptada por la Conferencia internacional realizada en Madrid en 1932, que también designó un comité permanente para su revisión y control.
La nueva versión introdujo vocabulario para la aviación y una sección médica completa con intervención de la Oficina internacional de higiene pública. Cierto número de señales se agregaron asimismo para comunicación entre barcos y armadores, agentes, astilleros y otros operadores marítimos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial la Conferencia administrativa de radio de la Unión Internacional de Telecomunicaciones sugirió en 1947 que el código internacional debía estar bajo la jurisdicción de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (IMCO). En enero de 1959 la primera asamblea de la IMCO deicdió que tales funciones serían asumidas por el Standing Committee of the International Code of Signals.
La segunda asamblea de la IMCO en 1961 apoyó un programa de revisión del código internacional, agregándose listados en ruso y griego.
El código se revisó en 1964 tomando en cuenta recomendaciones de la Convención para la seguridad de la vida en el mar (SOLAS) de 1960m y la Conferencia de Ginebra de 1959. La versión se adoptó oficialmente en 1965.
Cada señal del sistema tiene un significado completo: el receptor no requiere recibir dos o más señal para completar un mensaje.
La versión en idioma inglés está disponible en el sitio de la National GeospatialIntelligence Agency, exAgencia de imágenes y mapas, como publicación 102.
Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board of Trade en 1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene como objeto principal resolver las situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de la navegación y de las personas, especialmente cuando surgen dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.
Cada letra o grupo de letras, representadas por banderas, tiene un significado específico. Consta de veintiseis bandera alfabéticas, diez gallardetes numéricos, tres gallardetes repetidores y un gallardete característico.
Algunos mensajes también pueden transmitirse por medio de señales luminosas o por radiotelefonía.
CÓDIGO DE NORMAS INTERNACIONALES Y PRÁCTICAS RECOMENDADAS PARA LA INVESTIGACIÓN DE LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD DE SINIESTROS Y SUCESOS MARÍTIMOS, 2008
La investigación y el correcto análisis de los accidentes marítimos está regulado en el ámbito internacional por el Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, aprobado mediante la promulgación de la Resolución A.849(20) de la Organización Marítima Internacional, el 27 de noviembre de 1997. El propósito del Código es promover un enfoque común en la investigación de siniestros y sucesos marítimos, así como fomentar la colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan lugar a tales siniestros.A los efectos del presente Código, un Siniestro Marítimo se define como un evento que ha tenido como resultado:
- La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
- La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
- La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
- Daños materiales graves sufridos por un buque.
- La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque en un abordaje.
- Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en relación con ellas.
- Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas.
Las investigaciones imparciales y minuciosas sobre siniestros marítimos son el mejor método para establecer las circunstancias y las causas de los mismos.
Solo mediante la colaboración entre Estados con intereses de consideración puede llevarse a cabo un análisis completo de los siniestros marítimos.
Las investigaciones de siniestros marítimos deberán tener el mismo grado de prioridad que
las investigaciones penales o de otra índole para determinar la responsabilidad o la culpa.
Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a la información pertinente sobre seguridad, asi como a los expedientes de los reconocimientos que obren en poder del Estado de abanderamiento, los propietarios de buques y las sociedades de clasificación. El acceso a la información no debería impedirse so pretexto de que haya en curso otras investigaciones.
En la investigación de todo siniestro o suceso marítimo que se produzca han de emplearse de manera efectiva todos los datos disponibles, e igualmente los registradores de datos de la travesía (RDT) que lleve instalados el buque. El Estado que realice la investigación debe
organizar una lectura de los RDT.
Los investigadores de siniestros marítimos deben tener fácil acceso a los inspectores gubernamentales, funcionarios del servicio de guardacostas, operadores del servicio de trafico marítimo y prácticos, o a cualquier otro miembro del personal marítimo de los Estados respectivos.
La investigación debe tener en cuenta las recomendaciones o instrumentos publicados por la OMI o la OIT, en particular los relativos al factor humano, así como cualquier otra recomendación o instrumento aprobado por otras organizaciones internacionales pertinentes.
Los informes sobre las investigaciones surten mayor efecto si se comunican al sector del transporte marítimo y al público.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008
(IS CODE 2008).
El presente código ha sido elaborado con objeto de ofrecer en un solo documento las disposiciones obligatorias de la Introducción y la parte A, junto con las disposiciones recomendadas de la parte B sobre estabilidad sin avería, basadas primordialmente en los actuales instrumentos de la OMI. En los casos en que las recomendaciones del presente código difieran aparentemente de las de otros códigos de la OMI, prevalecerá lo dispuesto en dichos códigos. A fin de que sea lo más completo posible y para conveniencia del usuario, el presente código incluye también disposiciones que proceden de instrumentos obligatorios de la OMI. El presente código está inspirado en los conceptos más recientes del sector disponibles en el momento de su elaboración, teniendo en cuenta sólidos principios de proyecto e ingeniería y la experiencia adquirida en la explotación de estos buques. Por otra parte, la técnica de proyecto de los buques modernos evoluciona con rapidez, por lo que el código, en lugar de permanecer estático, debería ser objeto de la evaluación y revisión necesarias. Con tal finalidad, la Organización examinará regularmente el presente código teniendo presentes tanto la experiencia como las innovaciones que se produzcan.
Se tuvieron en cuenta una serie de fenómenos, tales como la condición de buque apagado, la acción del viento en buques con mucha superficie expuesta, las características de balance, mala mar, etc., basados en la tecnología más avanzada y en los conocimientos más recientes del sector en el momento en que se elaboraba el presente código.
Se ha reconocido que, dada la gran variedad de tipos y tamaños de los buques, así como la diversidad de condiciones operacionales y ambientales, no era posible resolver de manera general todos los problemas de seguridad que desde el punto de vista de la estabilidad se plantean para impedir los accidentes. En particular, la seguridad del buque en mar encrespada encierra fenómenos hidrodinámicos complejos que hasta el momento no se han investigado y comprendido adecuadamente. El buque en mar encrespada ha de concebirse como un sistema dinámico en el que las relaciones que se establecen entre el propio buque y las condiciones ambientales, como por ejemplo la influencia del oleaje y el viento, constituyen elementos sumamente importantes.
La elaboración de criterios de estabilidad basados en aspectos hidrodinámicos y en el análisis de la estabilidad del buque en mar encrespada plantea complejos problemas que será preciso continuar investigando.
La finalidad del presente código es proporcionar criterios de estabilidad, tanto de carácter obligatorio como de recomendación, y otras medidas que garanticen la seguridad operacional de todos los buques a fin de reducir al mínimo los riesgos para los mismos, el personal de a bordo y el medio ambiente.
En esta introducción y en la parte A del presente código se recogen los criterios obligatorios, mientras que la parte B incluye las recomendaciones y otras directrices.
Salvo indicación en otro sentido, el presente código contiene criterios de estabilidad sin avería para los siguientes tipos de buques y otros vehículos marinos de eslora igual o superior a 24 mts.:
- buques de carga;
- buques de carga que transporten cubertadas de madera;
- buques de pasaje;
- buques pesqueros;
- buques para fines especiales;
- buques de suministro mar adentro;
- unidades móviles de perforación mar adentro;
- pontones; y
- buques de carga que transporten contenedores en cubierta y buques portacontenedores.
CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL
(CÓDIGO IMSBC.2008 - IMSBC CODE.2008)El Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (Código IMSBC), que sustituye al Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel), tiene como objetivo principal facilitar la seguridad de la estiba y expedición de cargas sólidas a granel, mediante la difusión de información sobre los peligros que entraña la expedición de determinados tipos de cargas sólidas a granel y de instrucciones sobre los procedimientos que han de adoptarse cuando se proyecte la expedición de cargas sólidas a granel. El Código IMSBC se adoptó el 4 de diciembre de 2008 mediante la resolución MSC.268(85), y entró en vigor el 1 de enero de 2011, fecha a partir de la cual tiene carácter obligatorio en virtud de las disposiciones del Convenio SOLAS. El Código ha sido enmendado mediante la resolución MSC.318(89), que incluye la enmienda 01-11, la cual entró en vigor el 1 de enero de 2013. El Código volvió a enmendarse mediante la resolución MSC.354(92), que incluye la enmienda 02-13, la cual puede aplicarse a partir del 1 de enero de 2014 con carácter voluntario, a la espera de su entrada en vigor oficial el 1 de enero de 2015.Con el fin de mantenerlo actualizado con respecto a la expansión y el progreso del sector, el Código IMSBC, enmendado, comprende:
• Fichas completamente actualizadas correspondientes a las cargas sólidas a granel;
• Nuevas fichas correspondientes a cargas tales como los ánodos de carbón triturados, arenas de minerales pesados, brea de alquitrán de hulla, cenizas de clínker húmedas, combustibles solidificados reciclados de papeles y plásticos, escoria de silicio, escoria gruesa de hierro y acero y su mezcla, hidrato de alúmina, ilmenita enriquecida, ilmenita (roca), madera torrada, mata de níquel granulada, mineral de níquel, pellets de granza de grano, productos derivados de la fundición del aluminio o productos derivados de la refundición del aluminio tratados, y yeso granulado;
• Referencias al texto del Convenio SOLAS, teniendo en cuenta sus enmiendas recientes;
• Información actualizada de la edición de 2012 del Código IMDG;
Esta publicación ofrece información adicional para completar el Código IMSBC, como, por ejemplo, el Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros (Código BLU) y el Manual de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel para representantes de terminales (Manual BLU), además de las «Recomendaciones sobre la utilización sin riesgos de plaguicidas en los buques, aplicables a la fumigación de las bodegas de carga». También incluye un directorio de nombres y direcciones de las oficinas de las autoridades nacionales competentes designadas como responsables del transporte sin riesgos de grano y de cargas sólidas a granel.
Se recomienda el Código IMSBC y su suplemento a las Administraciones, propietarios de buques, expedidores y capitanes, y a todas las demás partes interesadas en las normas que hay que aplicar a la estiba y expedición de cargas sólidas a granel en condiciones de seguridad, excluido el grano.
CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL
(CÓDIGO CGrQ.1971 - BHC CODE 1971).
Podría decirse que el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (CGrQ) es una versión anticuada del CIQ. Fue aprobado por la resolución A.212 (VII) de la Asamblea de la IMO en 1971 (recordemos que el CIQ es de 1983). Dada su relativa antigüedad, este código ha sido enmendado en diversas ocasiones para estar a tenor de las medidas para la protección del medio marino. Las enmiendas vienen dadas por resoluciones del CPMM seguidas del CSM. Éstas son:MEPC.20 (22) de 5 de diciembre de 1985, MEPC.33 (27) de 17 de marzo de 1989, MSC.9(53) de 17 de septiembre de 1986 y MSC.15(57) de 11 de abril de 1989. Tal y como se dice en el séptimo párrafo de la nota preliminar del CGrQ, éste se considera como una recomendación según el SOLAS.
El código CGrQ se aplica a buques construidos (entiéndase quilla puesta) antes de 1 de julio 1986. Como se apuntaba en la introducción, los buques quimiqueros, dada la peligrosidad del transporte y manipulación, acostumbraran a ser buques modernos. Actualmente (2007), un buque al que se le aplique el CGrQ, significa que tiene más de 20 años. Con esto no se pretende decir que no existan buques tanques quimiqueros de estas
características, pero si cada vez su uso tiende a ser más residual. Hecha esta apreciación subjetiva del autor, decir que es lógico hacer un estudio menos profundo del CGrQ que el que se hizo del CIQ en el epígrafe anterior.
En el código encontramos los siguientes capítulos:
-Cap 1: Generalidades
-Cap 2: Contención de la carga
-Cap 3: Equipo de seguridad y consideraciones conexas.
-Cap 4: Prescripciones especiales
-Cap 5: Prescripciones de orden operacional
-Cap 5 A: Medidas complementarias para la protección del medio marino.
-Cap 6: Resumen de prescripciones mínimas,
-Cap 7: Lista de productos químicos a los cuales no se les aplica el código.
-Cap 8: Transporte de desechos químicos líquidos.
No es de extrañar que el CIQ y el CGrQ tengan muchas cosas en común, pues el CIQ no es más que la evolución del CGrQ; sin embargo el CGrQ tiene las especificaciones más condensadas en menos capítulos. Es curioso que no venga reflejada la definición de buque tanque quimiquero, a deferencia del CIQ, SOLAS y MARPOL, como se verá más adelante. El CGrQ también habla del Certificado de aptitud para transportar productos químicos a granel, con una validez máxima de 5 años, al igual que el CIQ.
En el Código también aparecen prescripciones referidas a flotabilidad, estabilidad, etc. en caso de avería e inundación. Se definen tipos de buques (1, 2, 3) en función de la peligrosidad del producto transportado, tipos de tanque (estructurales, de gravedad, etc.) del mismo modo que en el CIQ.
En cuanto al sistema contra incendios, se distingue, de igual modo, entre la cámara de bombas (dos posibles dispositivos fijos) y la zona de carga. También se dan particularidades técnicas concretas para cargas específicas, en este caso en el capítulo 4. Las cantidades máximas de carga en cada tanque son iguales que en el CIQ (1250 m3. para buques tipo I y 3000 mts. para los de tipo II).
Finalmente, decir que tanto para el listado de productos que se pueden transportar como el listado de aquellos a los que no se les aplica el código CGrQ, éste nos remite a los capítulos 17 y 18 del CIQ. Este simple hecho obliga a los buques que estén a merced del CGrQ, deberán disponer también del CIQ.
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA BUQUES QUE TRANSPORTEN CUBERTADAS DE MADERA (1973).
El Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, fue distribuido por primera vez por la Organización en 1972, siendo posteriormente enmendado en 1978.Los siniestros que se producen constantemente por corrimiento y pérdida de las cubertadas de madera, la utilización de buques mayores y más perfeccionados para este tráfico, las nuevas técnicas y la convivencia de que haya recomendaciones de seguridad más completas en este especial sector de actividad, han hecho necesario revisar y actualizar el texto anterior.
Aunque el Código se ha elaborado principalmente con la idea de ofrecer recomendaciones sobre el transporte sin riesgos de cubertadas de madera, el apéndice B contiene también recomendaciones aplicables a la estiba de troncos bajo cubierta.
El objeto del presente Código es ofrecer recomendaciones sobre la estiba, sujeción y otras medidas de seguridad operacional destinadas principalmente a asegurar el transporte sin riesgos de cubertadas de madera.
El presente Código también es aplicable a todos los buques de eslora igual o superior a 24 mts., dedicados al transporte de cubertadas de madera. Los buques que tengan asignada una línea de carga para el transporte de madera en cubierta y que la utilicen, deben cumplir también lo prescrito en la regla aplicable del Convenio de Líneas de Carga.
CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA PESCADORES Y BUQUES PESQUEROS (1974).
La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización para la Agricultura y la Alimentación (FAO) son los tres organismos especializados del sistema de las Naciones Unidas que tienen competencia en la seguridad de los pescadores en el mar. Ya desde principios de siglo, la OIT (Organización Internacional del Trabajo) ntentó regular las condiciones de trabajo en el mundo de la pesca, así aparece en 1920 la “Recomendación sobre horas de trabajo”. En 1959 se crean el “Convenio sobre la edad mínima”, el “Convenio sobre el examen médico de los pescadores” y el “Convenio sobre el enrolamiento de los pescadores”.
En diciembre de 1962, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) convocó una Comisión sobre condiciones de trabajo en la industria pesquera para estudiar algunos aspectos de las condiciones de trabajo de los pescadores y aprobó una Resolución en la que se recomendaba que se preparase un “Código Internacional de Directrices prácticas sobre la seguridad de la navegación”, de las faenas de pesca, de la profesión del pescador y de los buques de pesca y pedía que la OIT, en colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la OMI, examinará la posibilidad de constituir un organismo adecuado para estudiar y redactar tal Código.
Las tres organizaciones llegaron a un acuerdo sobre los principios de tal colaboración y de las esferas respectivas de interés y competencia en esta materia, distribuidas como sigue: FAO, pesquerías en general, OIT, trabajo en la industria pesquera y OMI, seguridad de la vida humana, de los buques y del equipo en el mar.
En cumplimiento del citado acuerdo, la FAO, la OIT y la OMI prepararon proyectos de contribución al “Código de seguridad para pescadores y buques de pesqueros”. Se acordó dividir el código en dos parte: Parte A: para patrones y tripulantes y Parte B, para constructores y armadores de buques de pesca.
En 1974 la OMI elabora el “Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar”, (SOLAS, 1974).El texto base es el de la edición de 1974. Para la actividad pesquera, sobresale el capítulo V que trata de la seguridad en la navegación. Sin embargo no se trata de una aportación específica a los problemas de los pesqueros como sí lo son 3 resoluciones posteriores:
• La primera, comenta la necesidad de implementar medidas de salvamento sobre los pesqueros;
• La segunda, dirigida a los gobiernos, pretende conocer en los diferentes países la aplicación de las normas de la OMI en sus pesqueros;
• La tercera, es una resolución sobre la estabilidad de los pesqueros.
Los trabajos de FAO, la OIT y la OMI constituyeron los precedentes de la “Convención internacional de Torremolinos de seguridad en buques pesqueros”, “SFV 1977”, que sólo ha sido ratificada por 9 países y que no ha entrado en vigor, ya que sólo representan un 9.03% de la flota mundial.
El Convenio se adoptó el 2 de abril de 1977 y un año después 15 estados, con un 50% de la flota mundial de barcos pesqueros de 24 m de eslora habían ratificado el convenio. El Convenio de 1977 contiene requerimientos de seguridad para la construcción y equipamiento de nuevos barcos de pesca de más de 24 m. de eslora, respecto a los buques existentes, sólo cubre los requerimientos de radio.
El Convenio contiene especificaciones en estabilidad, construcción, equipos, maquinaria e instalaciones eléctricas, espacios de máquina desatendida, lucha contra el fuego, protección de la tripulación, equipos salvavidas, procedimientos de emergencia, radiotelegrafía, radiotelefonía, etc.
Fue el primer acuerdo específicamente dedicado a los problemas de los buques pesqueros. Se trataba de una adaptación del SOLAS enfocado a la pesca; presentado una serie de requisitos para los buques cuya eslora fuese igual o superior a 24 m. Buques que si se aprobaba el Convenio serían los que se proyectaban, es decir no los que ya navegaban. En el caso de los buques ya existentes, el Convenio se limitaba a unas recomendaciones en materia de radiocomunicaciones. El Convenio se hacía también extensible a los buques que elaboran sus propias capturas a bordo. Este instrumento tiene diez capítulos entre los que encontramos: disposiciones generales, construcción, estanqueidad de equipos, estabilidad y navegabilidad (donde incluye criterios mínimos de estabilidad y regulaciones relativas a operaciones específicas, vientos fuertes y balance), máquinas e instalaciones eléctricas y máquinas desatendidas periódicamente (este capítulo se refiere sólo a buques de 45 m. de eslora o superior), protección, detección y lucha contra el fuego, protección de la tripulación (aberturas en cubierta, macarrones, borda, escalas y escalones), instrumentos salvavidas (número y tipo de botes de rescate, chalecos, etc.) , procedimientos de emergencia; reuniones y simulacros, radiocomunicaciones (incluye el GMDSS y las previsiones contenidas en el Capítulo IV del SOLAS), equipos de navegación.
CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO. (CÓDIGO MODU.1979)
El presente Código ha sido redactado con el propósito de sentar una norma internacional para las unidades móviles de perforación mar adentro de nueva construcción que facilite el movimiento y la utilización a nivel internacional de estas unidades y garantice un grado de seguridad, para las mismas y para el personal que lleven a bordo, equivalente al que el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada, y el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966, exigen a los buques de proyecto tradicional dedicados a viajes internacionales. En todo momento, durante la preparación del Código, se tuvo presente la necesidad de basarlo en firmes principios de arquitectura e ingeniería navales y en la experiencia obtenida con la utilización de dichas unidades; se reconoció asimismo que la tecnología empleada en el proyecto de las unidades móviles de perforación mar adentro no sólo es compleja sino que además evoluciona rápidamente, lo que hace que el Código no deba permanecer inmutable, sino sometido a constante evaluación y revisión. A tal efecto la Organización lo examinará periódicamente teniendo en cuenta la experiencia adquirida y los progresos registrados.
Toda unidad existente que cumpla con las disposiciones del presente Código se considerará apta para que se le expida un certificado acorde con lo estipulado en aquél.
El Código no va destinado a prohibir la utilización de una unidad existente simplemente porque el proyecto, la construcción y el equipo de ésta no se ajusten a las prescripciones del presente Código.
Muchas unidades móviles de perforación mar adentro existentes han sido utilizadas con buen resultado y de modo seguro durante largos periodos, y deberá tenerse en cuenta su historial de servicio al evaluar su idoneidad para operar en un plano internacional.
Teniendo en cuenta las condiciones ambientales locales, un Estado ribereño podrá permitir la utilización de cualquier unidad proyectada según normas inferiores a las prescritas en el Código. No obstante, cualquiera de dichas unidades habrá de cumplir con las prescripciones de seguridad que a juicio del Estado ribereño resulten adecuadas para las operaciones a las que sea destinada y garanticen la seguridad general de la unidad y del personal que lleve a bordo.
En el Código no figuran prescripciones relativas a la perforación de pozos submarinos ni a los métodos de control de dichos pozos. Las operaciones de perforación están sujetas al control del Estado ribereño.
El objeto del Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 1989, en adelante llamado el Código, es recomendar criterios de proyecto, normas de construcción y otras medidas de seguridad para las unidades móviles de perforación mar adentro de modo que el riesgo para dichas unidades, el personal que lleven a bordo y el medio ambiente quede reducido al mínimo.
El Código se aplicará a las unidades móviles de perforación mar adentro, tal como éstas quedan definidas en 1.3.1 a 1.3.4, cuyas quillas hayan sido colocadas, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de mayo de 1991 o posteriormente.
Un Estado ribereño podrá imponer prescripciones complementarias relativas al funcionamiento de los sistemas industriales que no se tratan en el Código.
CÓDIGO SOBRE NIVELES DE RUIDO A BORDO DE LOS BUQUES (1981).
El Código sobre niveles de ruido a bordo de los buques, se ha elaborado con el fin de proporcionar normas internacionales para la protección contra el ruido en virtud de la regla II-1/3-12 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado. Aunque el Código se considera jurídicamente como un instrumento obligatorio en virtud de lo dispuesto en el Convenio SOLAS, determinadas disposiciones del mismo mantienen su carácter recomendatorio o informativo (véase el párrafo 1.1.3).Estas reglas, recomendaciones e indicaciones tienen por finalidad facilitar a las Administraciones herramientas destinadas a fomentar entornos para «preservar la facultad auditiva» a bordo de los buques. No obstante, se trata de una cuestión cambiante que aborda entornos humanos y técnicos en los que interactúan. Las reglas y recomendaciones evolucionarán necesariamente, caso por caso, como resultado de los diversos avances tecnológicos así como en función de los avances en las prácticas de gestión de la seguridad. Por este motivo, se alienta a las Administraciones a que transmitan la experiencia e información recibida de las organizaciones reconocidas, armadores de buques y proyectistas de equipo con miras a mejorar el Código.
El Código se ha elaborado teniendo presentes los buques de pasaje y los buques de carga tradicionales. Aunque algunos buques de tipos y dimensiones determinados han quedado excluidos del ámbito del Código, debería reconocerse que la plena aplicación de éste a buques que difieran considerablemente de los tipos de buques tradicionales por lo que respecta al proyecto o a las operaciones podría exigir un examen específico.
La Organización aprobó la Recomendación sobre métodos para medir niveles de ruido en los puestos de escucha de los buques (resolución A.343(IX)), que no se tiene intención de sustituir con el Código.
La Recomendación guarda relación con la interferencia que, originada por el ruido a bordo de los buques, dificulta la adecuada recepción de señales acústicas exteriores de navegación, y aunque los métodos de medición de los niveles de ruido son distintos según se ajusten a la Recomendación o al Código, estos documentos se consideran compatibles dado que el Código se ocupa principalmente del efecto que el ruido tiene en la salud y en la comodidad.
Será necesario tomar precauciones para garantizar que las prescripciones generales son compatibles con las prescripciones relativas a la audibilidad de las señales de navegación.
CÓDIGO DE SEGURIDAD PARA BUQUES MERCANTES NUCLEARES (1981).
El Código de seguridad para buques mercantes nucleares ha sido elaborado como guía para las Administraciones respecto de normas de seguridad aceptadas internacionalmente para el proyecto, la construcción, la utilización, el mantenimiento, la inspección.
Complementa los pertinentes convenios, códigos y recomendaciones internacionales aprobados por la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental.
El presente Código sustituye a las Recomendaciones aplicables a los buques nucleares que constituyen el Documento adjunto 3 del Acta final de la Conferencia internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar, 1974.
En las disposiciones del Código se da importancia primordial a los dos objetivos de seguridad principales:
- la protección de las personas y del medio ambiente, especialmente contra los riesgos inaceptables debido a la emisión premeditada o fortuita de radiaciones ionizantes y a la emisión de sustancias radioactivas, tanto en el mar como en puerto; y
- la salvaguarda del buque, no sólo por lo que respecta a los riesgos estrictamente nucleares, sino también a los derivados de la interacción que pueda darse entre la instalación propulsora nuclear, el resto del buque (incluida su carga) la mar y el entorno del buque.
Si bien el Código se ha elaborado sobre la base de principios establecidos y aceptados de construcción naval y de ingeniería naval y nuclear, se reconoce que será necesario revisarlo en consonancia con los progresos de la tecnología. La aplicación inicial del Código está limitada a los buques de tipo tradicional provistos de instalaciones propulsoras nucleares en las que se haga uso de reactores de agua ligera a presión.
A fin de reducir al mínimo las probabilidades y las consecuencias de fallos de cualquier componente, sistema o estructura muclear, o de uan combinación cualquiera de esas cosas, el Código está basado en la aplicación del concepto de barreras múltiples, en virtud del cual los sistemas de seguridad independientes complementan la integridad fundamental de los sistemas nucleares en régimen de funcionamiento normal.
El Comité de Seguridad Marítima, en su 84º periodo de sesiones, revisó el Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales adoptado mediante la resolución A.534(13) a fin de actualizarlo con las últimas enmiendas del Convenio SOLAS y para extender la aplicación voluntaria del Código revisado con objeto de incluir los buques escuela, estén o no estén regidos por las prescripciones aplicables del Convenio SOLAS.
El presente Código ha sido creado con el propósito de sentar una norma internacional de seguridad aplicable a los buques para fines especiales de nueva construcción, cuya aplicación facilitará la utilización de tales buques y se traducirá en un grado de seguridad para los mismos, y para el personal que llevan a bordo, equivalente al que exige el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana, 1974.
A los efectos del presente Código, buque para fines especiales es un buque de arqueo bruto no inferior a 500 que lleva un contingente de personal especial de más de 12 miembros, personas especialmente necesarias para la ejecución de las funciones operacionales concretas del buque y que se llevan a bordo además de las personas precisas para atender los servicios normales de navegación, máquinas y mantenimiento del buque, o contratadas para prestar servicios a las personas que se hallan a bordo.
Como se supone que el personal especial tendrá la debida aptitud física, un buen conocimiento de la disposición del buque y habrá recibido alguna formación en cuanto a procedimientos de seguridad y manipulación del equipo de seguridad del buque, los buques para fines especiales que lleven ese personal no necesitan ser considerados ni tratados como buques de pasaje.
Al elaborar las normas de seguridad que figuran en el presente Código ha sido necesario considerar:
.1 el número de miembros que componen el personal especial; y
.2 el proyecto y las dimensiones del buque de que se trate.
Si bien el Código ha sido elaborado para los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, las Administraciones podrán igualmente considerar la aplicación de las disposiciones del mismo a buques de arqueo inferior. Con objeto de que cualquier Administración pueda, a su discreción, decidir la fecha efectiva de entrada en vigor, no se ha definido la expresión "buque nuevo".
A fin de facilitar la utilización de buques para fines especiales, en el presente Código se dispone que a todo buque para fines especiales se le expedirá un certificado llamado Certificado de seguridad de los buques para fines especiales. Cuando un buque para fines especiales esté dedicado a viajes internacionales, tal como se definen éstos en el Convenio SOLAS, tendrá que llevar a bordo, además, los certificados de seguridad del Convenio SOLAS:
.1 para buque de pasaje, junto con un Certificado de exención del Convenio SOLAS; o
.2 para buque de carga, junto con un Certificado de exención del Convenio SOLAS,
cuando sea necesario, según proceda a juicio de la Administración.
Reconociendo que el Código puede aplicarse fácilmente a algunos buques que llevan personal especial a bordo y a los que el Convenio SOLAS no es aplicable, el Comité de Seguridad Marítima invita a las Administraciones a que apliquen las normas del Código a dichos buques en la medida en que se considere razonable y posible.
El objeto del presente Código es recomendar criterios de proyecto, normas de construcción y otras medidas de seguridad aplicables a los buques para fines especiales.
A reserva de lo dispuesto en 8.3, el Código se aplicará a todo buque para fines especiales cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 500 certificado el 13 de mayo de 2008 o posteriormente. La Administración podrá asimismo aplicar las presentes disposiciones, dentro de lo razonable y posible, a los buques para fines especiales de arqueo bruto inferior a 500 y a los buques para fines especiales construidos antes del 13 de mayo de 2008.
El Código no se aplica a los buques que cumplen lo dispuesto en el Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro (Código MODU).
El Código no está destinado a los buques utilizados para transportar y alojar al personal industrial que no trabaja a bordo.
CÓDIGO DE SEGURIDAD APLICABLE A LOS BUQUES PARA FINES ESPECIALES (1983).
El Comité de Seguridad Marítima, en su 84º periodo de sesiones, revisó el Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales adoptado mediante la resolución A.534(13) a fin de actualizarlo con las últimas enmiendas del Convenio SOLAS y para extender la aplicación voluntaria del Código revisado con objeto de incluir los buques escuela, estén o no estén regidos por las prescripciones aplicables del Convenio SOLAS.El presente Código ha sido creado con el propósito de sentar una norma internacional de seguridad aplicable a los buques para fines especiales de nueva construcción, cuya aplicación facilitará la utilización de tales buques y se traducirá en un grado de seguridad para los mismos, y para el personal que llevan a bordo, equivalente al que exige el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana, 1974.
A los efectos del presente Código, buque para fines especiales es un buque de arqueo bruto no inferior a 500 que lleva un contingente de personal especial de más de 12 miembros, personas especialmente necesarias para la ejecución de las funciones operacionales concretas del buque y que se llevan a bordo además de las personas precisas para atender los servicios normales de navegación, máquinas y mantenimiento del buque, o contratadas para prestar servicios a las personas que se hallan a bordo.
Como se supone que el personal especial tendrá la debida aptitud física, un buen conocimiento de la disposición del buque y habrá recibido alguna formación en cuanto a procedimientos de seguridad y manipulación del equipo de seguridad del buque, los buques para fines especiales que lleven ese personal no necesitan ser considerados ni tratados como buques de pasaje.
Al elaborar las normas de seguridad que figuran en el presente Código ha sido necesario considerar:
.1 el número de miembros que componen el personal especial; y
.2 el proyecto y las dimensiones del buque de que se trate.
Si bien el Código ha sido elaborado para los buques de arqueo bruto igual o superior a 500, las Administraciones podrán igualmente considerar la aplicación de las disposiciones del mismo a buques de arqueo inferior. Con objeto de que cualquier Administración pueda, a su discreción, decidir la fecha efectiva de entrada en vigor, no se ha definido la expresión "buque nuevo".
A fin de facilitar la utilización de buques para fines especiales, en el presente Código se dispone que a todo buque para fines especiales se le expedirá un certificado llamado Certificado de seguridad de los buques para fines especiales. Cuando un buque para fines especiales esté dedicado a viajes internacionales, tal como se definen éstos en el Convenio SOLAS, tendrá que llevar a bordo, además, los certificados de seguridad del Convenio SOLAS:
.1 para buque de pasaje, junto con un Certificado de exención del Convenio SOLAS; o
.2 para buque de carga, junto con un Certificado de exención del Convenio SOLAS,
cuando sea necesario, según proceda a juicio de la Administración.
Reconociendo que el Código puede aplicarse fácilmente a algunos buques que llevan personal especial a bordo y a los que el Convenio SOLAS no es aplicable, el Comité de Seguridad Marítima invita a las Administraciones a que apliquen las normas del Código a dichos buques en la medida en que se considere razonable y posible.
El objeto del presente Código es recomendar criterios de proyecto, normas de construcción y otras medidas de seguridad aplicables a los buques para fines especiales.
A reserva de lo dispuesto en 8.3, el Código se aplicará a todo buque para fines especiales cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 500 certificado el 13 de mayo de 2008 o posteriormente. La Administración podrá asimismo aplicar las presentes disposiciones, dentro de lo razonable y posible, a los buques para fines especiales de arqueo bruto inferior a 500 y a los buques para fines especiales construidos antes del 13 de mayo de 2008.
El Código no se aplica a los buques que cumplen lo dispuesto en el Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro (Código MODU).
El Código no está destinado a los buques utilizados para transportar y alojar al personal industrial que no trabaja a bordo.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL
(CÓDIGO CIG.1983 - IGC CODE 1983).
En sus inicios, el Código para la Construcción y el Equipo de Buques que
Transporten Gases Licuados a Granel (CG), predecesor del actual Código
CIG, tenía como objetivo establecer unos estándares de seguridad Mediante la adopción de unos mínimos requisitos constructivos y de equipamiento, con la intención de minimizar los riesgos hacia los buques, sus tripulaciones y el medio ambiente. Así pues, fue la primera normativa internacional aplicable específicamente a buques gaseros, y que todas las sociedades de clasificación adoptaron.
El código CIG, vigente hoy día, fue aprobado mediante la resolución MSC.5(48) y dotado de carácter obligatorio mediante la resolución MSC.6(48) en junio de 1983, en virtud del nuevo capítulo VII (parte C, reglas 11, 12 y 13) del Convenio SOLAS 1974, enmendado ese mismo año. Estas enmiendas fueron adoptadas por España en 1986.
Diez años más tarde de su aprobación, el CIG fue reeditado en su edición
de 1993 la cuál incorporó las enmiendas aprobadas por el CSM en diciembre de 1992 mediante MSC.30.(61), las cuáles entraron en vigor el 1 de Julio de 1994.
El objetivo principal del Código es el de establecer unas normas de carácter internacional que regulen el transporte marítimo de gases licuados garantizando a la vez la seguridad de la tripulación, del buque y su carga, y del medio ambiente. Así pues, para minimizar los riesgos al máximo, se establecen criterios de seguridad en el proyecto y la construcción de los buques en relación a la peligrosidad de los productos transportados, considerando la robustez estructural necesaria que debe tener el buque para soportar las características del producto transportado en condiciones normales, y la que debería tener tras un accidente incluyendo los efectos producidos por la acción directa sobre el buque del producto derramado.
El Código CIG es sometido a constantes exámenes y revisiones que de forma periódica son llevados a cabo por la Organización del Código, para actualizarlo en función de la experiencia adquirida y del avance de la tecnología que pueda ser aplicable para el aumento de la seguridad.
Hay que mencionar la asociación que existe entre el CIG y el código de Quimiqueros (CIQ), ya que la sección 1.5.4.3 del CIG obliga a cumplir la sección 1.5 del CIQ dado que los buques gaseros transportan GNL.
El código es aplicable a los buques que transporten gases licuados (productos enumerados en el capítulo 19) independientemente de sus dimensiones, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500 TRB cuya presión de vapor exceda de 2,8 bar absolutos a 37,8º C de temperatura, y cuya quilla haya sido colocada el 1 de Octubre de 1994 ó después.
No obstante lo anterior, la aplicación del Código se diferencia en tres grupos:
Buques construidos después de junio de 1986. Se les aplica el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CIG).
Buques construidos entre 1976 y 1986. Se les aplica el Código para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (CG).
Buques construidos antes de 1977. Se les aplica el Código para Buques Existentes que Transporten Gases Licuados a Granel, de alcance inferior al Código CIG.
Los buques transformados en gaseros después de 1983 se les considerarán como tales a partir de la fecha de inicio de la transformación.
Si el buque es susceptible de transportar productos que pertenezcan al Código CIQ de quimiqueros, deberá cumplir con lo establecido en ambos códigos. Sin embargo si el buque transporta varios productos de los enumerados en el capítulo 19, tanto los exclusivos del CIG como los compartidos con el CIQ, prevalece lo dispuesto en el CIG. Si sólo transporta los compartidos con el CIQ, se le aplicará éste último.
El Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos Químicos peligrosos a granel (CIQ) fue aprobado el 17 de junio de 1983 por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la IMO, mediante la resolución MSC.4(48). Posteriormente, en diciembre de 1985, fue enmendado por el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) para cumplir con aspectos referentes a contaminación marina mediante la resolución MEPC.19 (22). El CSM aprobó formalmente estas mismas enmiendas en su resolución MSC.10 (54).
El código CIQ define “buque tanque quimiquero” como buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 3 (entiéndase del presente código). Como vemos, se trata de la misma definición que encontramos en el SOLAS.
En cuanto al ámbito de aplicación, el SOLAS lo define en el C-VII, el cuál nos remite al CIQ. El código CIQ corrobora lo dicho en el SOLAS (en cuanto al ámbito de aplicación) y añade los siguientes requisitos para que el CIQ sea aplicable:
Las sustancias químicas transportadas no pueden ser petróleo ni productos inflamables que presenten riesgo de incendio importantes superiores a los que presenta el petróleo (aparecen en el Cap.18 del CIQ)..
Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta no excede de 2,8 bares a una temperatura de 37,8 ° C. Una vez definido el ámbito de aplicación y la definición del buque que nos interesa según el CIQ, se puede decir que se ha centrado el escenario donde va a actuar el código. A partir de aquí, se podría analizar el código punto por punto de una manera más o menos detallada. Sin embargo creemos más conveniente abstraer aquello más interesante y dar una visión general del Convenio con el objeto de facilitar la labor en una posible consulta del CIQ (obligatoriedad de llevar un ejemplar a bordo).
El Comité de Seguridad Marítima, en su 59º periodo de sesiones (mayo de 1991), adoptó un nuevo código internacional del grano. Esto reemplaza el capítulo original VI del Convenio SOLAS 1974, que contenía las regulaciones detalladas para el transporte de grano a granel, con requisitos más generales y colocó las disposiciones detalladas sobre
el grano en un código obligatorio separada.
Considerando las definiciones citadas, y el hecho que el actual Capítulo VI en su Parte C ha reemplazado a su antecesor sin limitaciones, se concluye:
El Código es de aplicación a todo buque de carga, cualquiera sea su año de construcción
y su arqueo; No se cargará ningún grano en un buque que no tenga un Documento de Autorización para el Transporte de Granos, como prueba que cumple con el mismo.
Dicho Documento irá acompañado del Manual de Carga de Grano el cual debe ser aprobado por la Administración y debe incluir la siguiente información que deberá ser aceptable a juicio de la Administración o de un Gobierno Contratante en nombre de la Administración:
Las características del buque;
El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de la línea base de trazado y la sección media al centro de gravedad (altura KG).
Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos; las capacidades y los centros de gravedad.
Curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos los desplazamientos permisibles.
Curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama de calados operacionales; y las curvas transversales de estabilidad que se precisan para cumplir con lo prescrito en A 7, incluidas las correspondientes a 12° y a 40°.
El no cumplimiento de los literales antes indicados es un impedimento para autorizar las operaciones de carga/descarga de granos.
La siguiente información deberá ser aprobada por la Administración o por un Gobierno Contratante en nombre de la Administración e incluida en el Manual:
Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen y momentos volumétricos escorantes supuestos para cada compartimiento lleno o parcialmente lleno, o combinación de éstos, incluidos los efectos de accesorios temporales.
Tablas o curvas de los momentos escorantes máximos admisibles correspondientes a distintos desplazamientos y ordenadas del centro de gravedad que permitan al capitán demostrar que se cumple con lo prescrito en A 7.1; esta prescripción se aplicará únicamente a los buques cuya quilla haya sido colocada en la fecha de entrada en vigor del presente Código o posteriormente.
Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y, cuando sea preciso, de las medidas necesarias para cumplir con lo prescrito en A 7, A 8 y A 9.
Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las prescripciones del presente Código.
Un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán; y condiciones típicas de carga de salida y de llegada y, cuando sea preciso, condiciones intermedias de servicio más desfavorables.
Criterios mínimos de estabilidad
El ángulo de escora debido al corrimiento del grano no excederá 12°.
En caso de buques construidos el 01-01-94 o posteriormente, dicho ángulo de escora
no excederá del ángulo de inmersión de la cubierta, si este es menor.
Estiba del grano a granel.
Se hará todo lo necesario y razonable para enrasar las superficies libres del grano y
reducir al mínimo los efectos del corrimiento de la carga.
En todo compartimiento lleno enrasado el grano a granel se enrasará de forma que, en la mayor medida posible, queden llenos todos los espacios situados bajo las cubiertas y las tapas de escotilla.
En todo compartimiento lleno sin enrasar el grano a granel se enrasará en la mayor medida posible a la altura de la escotilla, Si no hay grano a granel ni carga de otro tipo encima de un espacio de carga inferior que contenga grano, las tapas de las escotillas se sujetarán siguiendo un procedimiento aprobado y teniendo en cuenta la masa y los dispositivos permanentes provistos para la sujeción de dichas tapas.
Cuando el grano a granel se estibe encima de tapas de escotilla de entrepuente cerradas que no sean estancas al grano, éstas se harán estancas tapando las juntas con cinta y cubriendo toda la escotilla con lona encerada, arpillera, o cualquier otro material apropiado.
Una vez terminada la operación de carga, todas las superficies libres de los compartimientos parcialmente llenos se deberán nivelar.
Salvo que, de acuerdo con las prescripciones del Código, se tengan en cuenta los efectos desfavorables de escora debido al corrimiento del grano, la superficie libre de todo compartimiento parcialmente lleno se sujetará por el procedimiento de sobre estiba.
También podrá sujetarse la superficie del grano trincándola con métodos alternativos (Sujeción con flejes / trincas - tela metálica).
El presente Código tiene por objeto proporcionar unas normas internacionales sobre determinadas especificaciones técnicas para los sistemas de seguridad contra incendios prescritos en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.
A partir del 1 de julio de 2002, el presente Código será obligatorio respecto de los sistemas de seguridad contra incendios prescritos en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, Toda enmienda futura al Código se aprobará y entrará en vigor de conformidad con los procedimientos establecidos en el artículo VIII del Convenio.
El presente Código es aplicable a los sistemas de seguridad contra incendios mencionados en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, enmendado.
Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente Código es aplicable a los sistemas de seguridad contra incendios de los buques cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio de 2002 o posteriormente. No obstante, las enmiendas al Código adoptadas con posterioridad al 1 de julio de 2002 se aplicarán solamente a los buques cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, en la fecha en que las enmiendas entren en vigor o posteriormente, salvo disposición expresa en otro sentido.
A fin de facilitar la introducción de tecnologías modernas y el desarrollo de los sistemas de seguridad contra incendios, las Administraciones podrán aprobar sistemas de seguridad contra incendios no especificados en el presente Código si dichos sistemas satisfacen las prescripciones que figuran en la parte F del capítulo II-2 del Convenio.
Los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales y las reglas que se aplican como resultado de tales convenios se han elaborado principalmente teniendo en cuenta la manera en que se construyen y explotan tales buques.
Tradicionalmente, los buques se han construido de acero y con controles operacionales mínimos. Las prescripciones aplicables a los buques dedicados a viajes internacionales largos se encuentran redactadas, por tanto, de tal manera que a condición de que el buque se someta a reconocimiento y se expida un certificado de seguridad, pueda viajar a cualquier parte del mundo sin que se le imponga ninguna restricción operacional. Siempre que el buque no se vea envuelto en un siniestro, lo único que se requiere es que se ponga a disposición de la Administración y que pase satisfactoriamente un nuevo reconocimiento antes de que expire su certificado de seguridad, el cual se volverá a renovar.
El método tradicional de reglamentación de los buques no se debería aceptar como único
método posible para obtener el grado de seguridad adecuado. Tampoco se debería suponer que no se puede aplicar otro enfoque que utilice criterios diferentes. Desde hace muchos años se han venido desarrollando y han estado prestando servicio nuevos proyectos de vehículos marítimos. Si bien éstos no se ajustan totalmente a las disposiciones de los convenios internacionales aplicables a los buques corrientes de acero, han demostrado una capacidad de operar con un grado de seguridad equivalente cuando se dedican a efectuar viajes restringidos en condiciones meteorológicas operacionales limitadas y se ajustan a unos programas de mantenimiento y supervisión aprobados.
El presente Código está basado en el anterior Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (NSD), aprobado por la OMI en 1977. En este Código se reconocía que los grados de seguridad podrían mejorarse considerablemente mediante una
infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que los principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales se basan en que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario. Este Código revisado se ha elaborado para tener en cuenta el aumento del tamaño y de los tipos de naves de gran velocidad actualmente existentes y tiene por objeto facilitar la investigación y el desarrollo futuros de los medios de transporte rápido por mar, a fin de que puedan ser aceptados internacionalmente.
Los principios de seguridad del presente Código se basan en la gestión y reducción de los riesgos, así como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de accidente. Al evaluar la seguridad de modo que sea equivalente a la de los convenios actuales, se deberá tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta el factor humano. Se debería fomentar la aplicación de análisis matemáticos a fin de evaluar los riesgos y determinar la validez de las medidas de seguridad.
En el presente Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran velocidad es pequeño en comparación con el de los buques tradicionales. El aspecto del desplazamiento constituye un consiguiente, se permite en este Código la utilización de materiales de construcción no tradicionales, siempre que se obtenga una norma de seguridad que sea equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales.
Para distinguir claramente las naves a que se aplica el presente Código de otras naves de tipo más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el número volumétrico de Fronde.
Las prescripciones del Código tienen en cuenta asimismo los posibles riesgos adicionales que se derivan de la gran velocidad, en comparación con el transporte en buques tradicionales. Por tanto, además de las prescripciones normales, incluidas las relativas a dispositivos de salvamento, medios de evacuación, etc., previstas para los casos en que ocurra un accidente, se ha puesto un énfasis especial en la reducción del riesgo de las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar. El concepto de nave de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, a saber, su desplazamiento ligero proporciona una gran flotabilidad de reserva en relación con dicho desplazamiento, disminuyendo los
posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de líneas de carga. Las consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran velocidad, están compensadas por la elaboración especial de unas prescripciones náuticas y operacionales más estrictas y de disposiciones sobre los espacios de alojamiento.
Los principios de seguridad antedichos estaban recogidos originalmente en el Código de seguridad para naves de sustentación dinámica. La creación de naves de nuevo tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el sector marítimo para que aquellas naves que no sean de sustentación dinámica, naves de carga, naves de pasaje que transporten una mayor cantidad de pasajeros u operen a distancias superiores a las permitidas en el Código, deban ser certificadas de acuerdo con tales principios. Además, se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad marítima desde 1977 se recojan en las revisiones del Código, a fin de mantener una seguridad equivalente a la de los buques tradicionales.
Por consiguiente, se han elaborado dos principios diferentes de protección y salvamento.
El primero de ellos tiene en cuenta las naves que se hablan previsto originalmente en la época en que se elaboró el Código NGV. Cuando se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento y el número total de pasajeros es limitado, se puede permitir una reducción en la protección pasiva y activa. Tales buques se denominan "naves asistidas" y constituyen la base de las "naves de pasaje de categoría A" del presente Código.
El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de mayor tamaño. Cuando no se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento o el número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas y activas adicionales para la seguridad. Estas prescripciones adicionales estipulan que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación de los sistemas vitales, mayor estanquidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de incendios. Dichas naves se denominan "naves no asistidas" y constituyen la base de las "naves de carga" y las "naves de pasaje de categoría B" del presente Código.
Estos dos principios del Código se han incorporado en un documento unificado cuyo objetivo es lograr un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar normalmente de los buques que cumplan con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Cuando la introducción de nuevas tecnologías o proyectos proporcione un grado de seguridad equivalente la aplicación estricta del Código, se permitirá que las Administraciones reconozcan formalmente dicha equivalencia.
Es importante que una Administración, al considerar si una nave de gran velocidad se ajusta al presente Código, aplique todas sus secciones, ya que el incumplimiento de cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio que perjudicaría a la seguridad de la nave, los pasajeros o la tripulación. Por un motivo análogo, las modificaciones de las naves existentes que pudieran afectar a su seguridad deberán ser aprobadas por la Administración.
Al elaborar el presente Código se ha estimado conveniente garantizar que las naves de gran velocidad no impongan exigencias irrazonables a los usuarios existentes del medio, ni que tampoco tengan que sufrir innecesariamente debido a una falta de adaptación irrazonable por parte de dichos usuarios. Los problemas de compatibilidad que puedan existir no deberán necesariamente atribuirse en su totalidad a las naves de gran velocidad.
El presente Código está destinado a que lo utilicen la Administración y la autoridad competente del Estado de abanderamiento cuando aprueben productos que se vayan a instalar en buques que enarbolen el pabellón del Estado de abanderamiento, de conformidad con las prescripciones de seguridad contra incendios del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada.
Este Código será utilizado por los laboratorios de ensayo cuando sometan a ensayo y evalúen productos con arreglo a lo dispuesto en el mismo.
El presente Código es aplicable a productos que deban ser sometidos a ensayo, evaluados y aprobados de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego a que se hace referencia en el Convenio.
Cuando en el Convenio se haga referencia al Código con la expresión "... de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego", el producto pertinente se someterá a ensayo de conformidad con el procedimiento de ensayo de exposición al fuego aplicable o con los procedimientos indicados en el párrafo 4.1.
Cuando en el Convenio sólo se haga referencia al comportamiento de un producto en un incendio mediante expresiones como "... y sus superficies expuestas tendrán características de débil propagación de la llama", el producto pertinente se someterá a ensayo de conformidad con el procedimiento de ensayo de exposición al fuego aplicable o con los procedimientos indicados en el párrafo 4.1.
El control de las emisiones de NOx de motores diesel se logra a través de los requisitos de reconocimiento y certificación que conducen a la emisión de una contaminación atmosférica prevención (EIAPP) Certificado Motor Internacional y la posterior demostración de cumplimiento en servicio de acuerdo con los requisitos de las regulaciones obligatorias, 13.8 y 5.3.2 respectivamente, del Código Técnico sobre los NOx 2008 (resolución MEPC.177 (58)).
Los requisitos de control de NOx del Anexo VI se aplican a los motores diésel marinos instalada de más de 130 kW de potencia de salida distintos de los utilizados exclusivamente para casos de emergencia, independientemente del tonelaje del buque en el que se instalen, estos motores. Las definiciones de 'instalado' y 'motor diesel marino »se encuentran en los reglamentos 2.12 y 2.14 respectivamente. Los diferentes niveles (niveles) de control se aplican según la fecha de construcción de la nave, un término definido en las normas 2.19 y por lo tanto 2.2, y dentro de cualquier nivel particular, el valor límite real se determina a partir de la velocidad nominal del motor:
Los controles de nivel III sólo se aplican a los buques especificados mientras se opera en las zonas de control de emisiones (ECA) establecidos para limitar las emisiones de NOx, fuera de dichas zonas el Tier II se aplican controles. En conformidad con la regla 13.5.2, no serían necesarios algunos barcos pequeños para instalar motores Tier III. La American ECA Norte entró en vigor el 1 de agosto de 2011 y entrará en vigor a partir del 1 de agosto de 2012. En julio de 2011, la 62ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino adoptó los Estados Unidos Mar Caribe CEPA, que se espera que entre en vigor el 1 Enero 2013, en vigor 12 meses después (1 enero 2014).
El valor de las emisiones de un motor diesel es que se determinará de acuerdo con el Código Técnico sobre los NOx 2008 en el caso del Nivel II y Nivel III límites. Mayoría de los motores Tier I se han certificado a la de 1997, la versión anterior del Código Técnico sobre los NOx que, de acuerdo con la circular MEPC.1 / Circ.679, podrán seguir utilizándose en algunos casos hasta el 1 de enero de 2011. Certificación expedida de conformidad con el Código Técnico sobre los NOx 1997 seguiría siendo válida durante la vida útil de este tipo de motores.
Un motor puede ser certificado en un individuo, familia o grupo de motores base de acuerdo con uno o más de los ciclos de prueba de cuatro de trabajo, según figura en el apéndice II del anexo. En el caso de los motores de la familia o grupo de motores es el motor de referencia que en realidad es a prueba de emisiones, este es el motor que tiene la combinación de calibre (en potencia y velocidad) y NOx componentes críticos, ajustes y valores de funcionamiento que se traduce en la más alta valor de NOx emisión o, cuando más de un ciclo de pruebas es que se certifique, valores que, para ser aceptable, cada uno de los cuales debe ser no mayor que el valor límite del nivel aplicable. Motores de la serie posteriores, Motores miembros, se construyeron a partir de entonces con una calificación, componentes, ajustes y valores de funcionamiento dentro de los límites establecidos para la respectiva familia o grupo de motores. En general todos los nuevos certificación del motor que conduce a la expedición de un Certificado EIAPP se lleva a cabo en las instalaciones del constructor del motor donde el reconocimiento de certificación previa necesaria lleva a cabo.
Por consiguiente, un motor diesel que tiene un Certificado EIAPP se aprueba, por, o en nombre de (ya que casi todo el trabajo de certificación de motores se delega a las organizaciones reconocidas), el Estado del pabellón del buque en el que se va a instalar, a un nivel establecido para uno o más ciclos de pruebas de servicio, para una clasificación o calificación intervalo particular, y con componentes definidos NOx críticos, ajustes y valores de funcionamiento incluidas las opciones en su caso. Cualquier modificación de estos aspectos han de ser debidamente aprobado y documentado.
Para cada motor diesel certificado NOx debe haber a bordo de un Expediente Técnico aprobado, NOx Código Técnico 2008 2.3.4, que define tanto el motor como aprobado y establece el régimen aplicable encuesta junto con la documentación correspondiente enmienda aprobada. En octubre de 2010 prácticamente todos los motores son encuestados por el método de verificación de los parámetros, NOx Código Técnico 2008 2.4.3.1, por lo que el deber, calificación actual y NOx crítico componentes, ajustes y valores de funcionamiento se cotejan con los datos proporcionados en el expediente técnico. Un documento clave en el procedimiento de verificación de los parámetros es el registro de los parámetros del motor, el Código Técnico sobre los NOx 2008 6.2.2.8, que se llevará para registrar todas las sustituciones y los cambios en los componentes críticos de NOx, ajustes y valores de funcionamiento. Encuestas motor se llevan a cabo al término de la fabricación y posteriormente como parte del proceso general de la encuesta buque; diagramas de flujo ilustran los aspectos controlados en las distintas etapas del estudio se dan en el Código Técnico sobre los NOx 2008 apéndice II.
Además, existe el caso en el que un motor diesel está sujeto a "transformación importante", la regulación 13.2. De las tres rutas dadas, "modificación sustancial" y aumento de capacidad, tanto como se definen, implicará cambios en un motor instalado existente y bajo estas circunstancias, el Tier relevante es la aplicable a la fecha de construcción del buque en el que está instalado el motor, excepto, en el caso de los buques construidos antes del 1 de enero de 2000, donde se aplica el Tier I. En la tercera ruta, que el motor de la instalación de un reemplazo, no idéntico, o adicional, entonces el nivel apropiado para la fecha de instalación se aplica aunque, sujeto a la aceptación por la Administración teniendo en cuenta las directrices que se desarrollarán, en algunas circunstancias, haría permitido instalar un motor de repuesto Tier II en oposición a una certificación de nivel III, la regla 13.2.2. En el caso de un motor de repuesto idéntica al nivel apropiado para la fecha de la construcción de buques se aplica.
El Anexo VI revisado también ha introducido la perspectiva de certificación NOx retrospectiva, la regla 13.7, en el caso de los motores diesel de potencia kW más de 5.000 y una cilindrada de 90 litros y superior instalado en buques construidos entre el 1 de enero de 1990 y el 31 de diciembre de 1999. en general, esto, por lo tanto afectar sólo a los principales motores en tales buques, los criterios / cilindro 90 litros representa, por ejemplo, en los diseños actuales de motores de velocidad media, motores con un diámetro de 460 mm y superiores. Para estos motores si una Parte, no necesariamente del Estado del pabellón del buque, ha certificado un "método aprobado", que se traduce en un valor de emisiones inferior a la Tier relevante I nivel y ha advertido de que la certificación a la OMI a continuación, que método aprobado se debe aplicar a más tardar en el primer reconocimiento de renovación que se produce más de 12 meses después de la deposición de los consejos a la OMI. Sin embargo, si el armador puede demostrar que el método aprobado no está disponible en el mercado en ese momento, entonces se va a instalar a más tardar la próxima encuesta anual después de lo cual se ha convertido en disponible. Teniendo en cuenta dentro de la regla 13.7 restricciones en el método aprobado que limitar su costo y los efectos perjudiciales sobre la potencia del motor y el consumo de combustible.
Otros requisitos se indican en el capítulo 7 del Código Técnico sobre los NOx 2008, que incluye un esquema del expediente de método aprobado que debe ser retenido con el motor. Hasta la fecha se han asesorado a diversas notificaciones de métodos aprobados para la Organización. No está claro hasta qué punto los demás estarán disponibles sin embargo se espera que, si es así desarrollado, éstos se limitan a la participación de aspectos tales como el cambio de toberas de inyección de combustible del motor. En consecuencia, en el caso de los motores potencialmente sujetos a la obligación de instalar un método aprobado, será necesario que los propietarios de buques (y también de los inspectores del Estado del puerto) a no bajar la guardia durante la vida útil de los motores en cuanto a la disponibilidad de dichos acuerdos y para garantizar que se encuentren debidamente equipada y posteriormente retenido según sea necesario. Para aquellos motores donde un método aprobado existe, existe la opción alternativa, la regulación 13.7.1.2, por lo que el motor está en lugar certificada de conformidad con los requisitos convencionales Código Técnico sobre los NOx.
CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE RECICLADO DE BUQUES
(SHIP REC.2009-2013).
Un nuevo Convenio internacional sobre el reciclado de buques fue aprobado por la OMI en Mayo del 2009 en Hong Kong, China. Esta Convención Internacional de Hong Kong para la seguridad y gestión medio ambientalmente racional del reciclado de buques, tiene como objetivo garantizar que los buques que vayan a ser reciclados una vez han llegado al fin de su vida útil no supongan un riesgo innecesario para la salud humana y la seguridad o para el medio ambiente.
El texto ha sido desarrollado a lo largo de los tres años que anteceden a la celebración de la Convención, con aportaciones de los Estados miembros de la OMI y organizaciones no gubernamentales y en cooperación con la OIT y las partes del Convenio de Basilea.
Este nuevo Convenio cubre: el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer las seguridad y la eficacia operativa de los buques, la explotación de instalaciones de reciclaje de buques en condiciones de seguridad y medioambiente y el establecimiento de un mecanismo de aplicación para el reciclaje de buques, la incorporación de la certificación y los requisitos de información.
La entrada en vigor de esta Convención será veinticuatro meses después de que al menos 15 países la hayan ratificado, la suma de la flota de estos sea al menos el 40% de GT de la flota mercante mundial y la suma anual del volumen de barcos reciclados de estos países durante los diez años que preceden a la entrada en vigor no sea menos del 3% de GT de la flota mercante de estos países.
El Artículo 1 del Convenio define las obligaciones generales de cada Estado miembro.
Asumir la obligación de poner todos los medios de que se disponga para prevenir, reducir, minimizar y, en medida de lo posible, eliminar accidentes y otros riesgos que afecten a la salud humana y al medio ambiente causado por el reciclado de buques, y mejorar la seguridad en el barco, la protección de la salud humana y del medio ambiente durante la vida útil del buque.
Los miembros deben esforzarse en cooperar con el propósito de una implementación efectiva del Convenio y con el desarrollo de tecnologías y prácticas que contribuyan con la seguridad y el reciclaje sostenible de buques.
CÓDIGO PARA LA PRÁCTICA SEGURA DE LA CARGA Y DESCARGA DE LOS GRANELEROS
(CÓDIGO BLU - BLU CODE).
Tras el dramático aumento en el número de incidentes de graneleros y la pérdida de su tripulaciones, la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrollan y posteriormente adoptaron una amplia gama de medidas de seguridad diseñadas para mejorar la seguridad de los graneleros.
Se incluyen en estas medidas de seguridad son requisitos para mejorar la resistencia y mantenimiento de los graneleros, directrices para su inspección en las terminales (Resolución de la OMI A.866 (20)) y recomendaciones relativas a la carga y descarga de cargas a granel. Estos últimos son publicado en el "Código de prácticas para la seguridad de la carga y descarga de graneleros" (Res. A.862 (20)), que fue aprobado por la OMI en noviembre de 1997. El Código es importante como que aborda el tema de la seguridad de los graneleros en los puertos mientras que otras medidas de la OMI son principalmente se ocupa de la seguridad de los graneleros en el mar. Proporciona una visión realista y pragmática marco de gestión de riesgos, y cubre todas las cargas sólidas a granel, excepto grano. Orientación sobre tales cuestiones como la idoneidad de los buques, los procedimientos entre los buques y tierra, de transferencia de carga y lastre manejo está incluido en el Código.
El Código se debe principalmente a una iniciativa australiana en la OMI. Se desarrolló posteriormente en consulta y con el apoyo de la industria australiana incluyendo los armadores, la minería industria representada por el Consejo de Minerales de Australia y los operadores de terminales de carga a granel.
AMSA agradece la ayuda activa y permanente de estas partes en el elaboración del Código.
Enmiendas al Convenio SOLAS Capítulo VI, que entran en vigor internacionalmente el 1 de julio de 1998 prever un representante de la terminal para ser nombrado y hace referencia al Código. la recomendaciones del Código incluyen orientación sobre las funciones del representante de la terminal en relación con las buenas prácticas y la carga y descarga de cargas sólidas a granel. La mayor parte de Australia terminales cuentan con personal cuyas funciones incluyen la gestión de la interfaz con el buque y satisfaría el requisito representante de la terminal.
El Gobierno de Australia está comprometida con la preservación del medio marino y la la protección de vidas y bienes en el mar. AMSA aprueba el Código en la creencia de que se hace una valiosa contribución al logro de este objetivo y recomienda su uso por los buques, carga intereses y terminales involucradas en el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel. Esto sólo puede ayudar a lograr el objetivo de buques seguros y océanos limpios.
Este Código de Prácticas Segura para la Carga y descarga de graneleros ha sido desarrollado por el Organización Marítima Internacional para minimizar las pérdidas de graneleros.
El propósito del Código es ayudar a las personas responsables de la seguridad de la carga o descarga de graneleros para llevar a cabo sus funciones y promover la seguridad de los graneleros.
El Código abarca principalmente la seguridad de los buques de carga y descarga de cargas sólidas a granel, con exclusión del grano, y refleja temas de actualidad, las mejores prácticas y los requisitos legislativos. Más amplio de seguridad y contaminación cuestiones tales como los cubiertos por el Convenio SOLAS, MARPOL y Líneas de Carga no son específicamente incluido en el Código.
Las recomendaciones de este Código de orientación a los armadores, capitanes, operadores, operadores de mayor transportistas, fletadores y operadores de terminales para la manipulación, carga y descarga de graneles sólidos cargas. Las recomendaciones están sujetas a requisitos de los terminales y puertos, o los reglamentos nacionales.
Personas responsables de la carga o descarga de graneleros también deben ser conscientes de tales regulaciones y requisitos.
Masters y terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel que entrañan riesgos de químicos debería también consulte los capítulos II-2 y VII y MSC / Circ.675 (Recomendaciones sobre el transporte sin riesgos de Cargas peligrosas y actividades conexas en zonas portuarias).
Los requisitos de los terminales individuales y las autoridades portuarias deben ser publicados en la terminal y el puerto libros de información. El tipo de información general recogida en dichos libros aparece en el anexo 1. El libros se deben dar a los capitanes de buques en lo posible antes o en la llegada a un puerto o terminal.
Se recomienda que se haga una copia de este Código a disposición de todos, del fletador y carga a granel o descarga de terminal de manera que el asesoramiento sobre procedimientos de aplicación es de fácil acceso y respectiva se identifican responsabilidades.
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS Y PERSONAS EN BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO.
(CÓDIGO BSMA).
El objetivo de este Código de prácticas de seguridad es facilitar tanto al fletador como al contratista una norma internacional destinada a evitar o a reducir al mínimo los riesgos que corren los buques de suministro mar adentro durante sus operaciones cotidianas de transporte de carga o personas a, desde y entre instalaciones mar adentro. No trata ni de los asuntos relativos a la contratación ni de las consecuencias financieras propias de la relación entre fletadores y contratistas.
Esta norma habrá de tenerse en cuenta al implantar un sistema de gestión de la seguridad en el ámbito de lo dispuesto en el párrafo 1.4 del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) de la OMI.
Los buques de suministro mar adentro dispondrán de toda la información necesaria para realizar el o los viajes previstos. Al decidir sobre la pertinencia de la información facilitada conviene distinguir entre:
El fletador y el contratista deberán disponer de documentos que incluyan procedimientos e instrucciones, preferiblemente los utilizados para describir e implantar un sistema de gestión de la seguridad (SGS), en los que se aborden los aspectos pertinentes que figuran en los cuadros 1 y 2:
Además de lo indicado en el párrafo se recomienda abordar todas las actividades de interfaz, entre las que figuran las enumeradas en el apéndice 3.
Deberán establecerse comunicaciones eficaces entre todas las personas responsables de las distintas operaciones de los buques de suministro mar adentro. Si se utilizan radiocomunicaciones, será preciso mantener canales especializados durante toda la operación.
Tanto en el curso de las operaciones de transporte marítimo como durante las realizadas en la instalación mar adentro, los buques de suministro mar adentro con popa abierta se enfrentan en determinadas condiciones (por ejemplo, meteorológicas o estados de la mar, o cuando el buque va muy cargado) al problema del embarque de agua en la cubierta de carga expuesta. Esto puede dar lugar a situaciones peligrosas, especialmente si las cargas que tienen tendencia a flotar o coeficientes de fricción bajos se estiban en la cubierta expuesta del buque. Se recomienda que este tipo de buques cuenten con instrucciones sobre la manera de contrarrestar este peligro.
El número de manipuladores de carga deberá ser suficiente para llevar a cabo las operaciones de carga de forma segura y eficaz.
La tripulación del buque de suministro mar adentro deberá tener la formación adecuada.
Durante las operaciones de carga y descarga se evitarán otras actividades en la cubierta de carga del buque.
Los "refugios" y las vías de evacuación para el personal de la cubierta de carga deberán estar correctamente marcados y exentos de obstáculos en todo momento. Un posible método para crear un "refugio" consiste en instalar una "barrera de protección" a cada lado de la cubierta de carga.
Se deberá elaborar un plan de paso y de navegación para tenerlo en cuenta al formular el plan de carga. Una vez que el buque haya zarpado, el plan de paso sólo podrá ser modificado por el coordinador logístico, en consulta con el capitán. Por lo tanto, es esencial que el director de la instalación mar adentro y el capitán establezcan un contacto, a ser posible por conducto del coordinador logístico, antes de que el buque descargue en la instalación o tome la carga de retorno en ésta.
Se deberán notificar al capitán los retrasos previstos en las operaciones. Convendrá evitar la espera excesiva al costado de la instalación mar adentro.
CÓDIGO DE ALERTAS E INDICADORES (1995 - 2000)
El objeto del presente código es ofrecer una orientación general para la etapa de proyecto y fomentar la uniformidad en cuanto al tipo, el emplazamiento y la prioridad de los alertas e indicadores prescritos en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974), enmendado, incluidos los códigos conexos (CGrq, Código de seguridad para sistemas de buceo, SSCI, CG, NGV 2000, CIQ, CIG, IMDG, IDS, MODU 2009 y Código de buques mercantes nucleares), el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo (Convenio MARPOL 73/78), enmendado, el Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (Protocolo de Torremolinos de 1993), los Principios relativos a la dotación de seguridad, las Directrices para los sistemas de gas inerte (IGS), las Normas para los sistemas de control de la emisión de vapores (ECCEV), las Normas de rendimiento del sistema de alarma para la guardia de navegación en el puente (BNWAS) y las Normas de rendimiento revisadas del sistema integrado de navegación (SIN).
El Código beneficiará a proyectistas y armadores al reunir en un solo documento las
referencias sobre la prioridad, la agregación, la agrupación, el emplazamiento y el tipo, incluidos los colores, símbolos, etc., de los alertas e indicadores de a bordo. Cuando los instrumentos aplicables de la OMI no especifican el tipo ni el emplazamiento de determinados alertas, dicha información se ha incluido, en la medida de lo posible, en el presente código para fomentar su aplicación uniforme.
Con el fin de lograr una uniformidad similar, el Código sirve también de orientación para las alertas e indicadores que figuran en instrumentos de la OMI distintos de los citados en el párrafo 1.1.
La gestión y la presentación de alertas debería ajustarse también a las normas de funcionamiento adecuadas adoptadas por la Organización.
El Código se aplica a los alertas e indicadores.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL
(CÓDIGO CIQ.1983 - IBC CODE).
El Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos Químicos peligrosos a granel (CIQ) fue aprobado el 17 de junio de 1983 por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la IMO, mediante la resolución MSC.4(48). Posteriormente, en diciembre de 1985, fue enmendado por el Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) para cumplir con aspectos referentes a contaminación marina mediante la resolución MEPC.19 (22). El CSM aprobó formalmente estas mismas enmiendas en su resolución MSC.10 (54). El código CIQ define “buque tanque quimiquero” como buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 3 (entiéndase del presente código). Como vemos, se trata de la misma definición que encontramos en el SOLAS.
En cuanto al ámbito de aplicación, el SOLAS lo define en el C-VII, el cuál nos remite al CIQ. El código CIQ corrobora lo dicho en el SOLAS (en cuanto al ámbito de aplicación) y añade los siguientes requisitos para que el CIQ sea aplicable:
Las sustancias químicas transportadas no pueden ser petróleo ni productos inflamables que presenten riesgo de incendio importantes superiores a los que presenta el petróleo (aparecen en el Cap.18 del CIQ)..
Los líquidos regidos por el Código son aquellos cuya presión de vapor absoluta no excede de 2,8 bares a una temperatura de 37,8 ° C. Una vez definido el ámbito de aplicación y la definición del buque que nos interesa según el CIQ, se puede decir que se ha centrado el escenario donde va a actuar el código. A partir de aquí, se podría analizar el código punto por punto de una manera más o menos detallada. Sin embargo creemos más conveniente abstraer aquello más interesante y dar una visión general del Convenio con el objeto de facilitar la labor en una posible consulta del CIQ (obligatoriedad de llevar un ejemplar a bordo).
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA EL TRANSPORTE SIN RIESGOS DE GRANO A GRANEL.1991
(GRAIN CODE 1991).
El Comité de Seguridad Marítima, en su 59º periodo de sesiones (mayo de 1991), adoptó un nuevo código internacional del grano. Esto reemplaza el capítulo original VI del Convenio SOLAS 1974, que contenía las regulaciones detalladas para el transporte de grano a granel, con requisitos más generales y colocó las disposiciones detalladas sobreel grano en un código obligatorio separada.
Considerando las definiciones citadas, y el hecho que el actual Capítulo VI en su Parte C ha reemplazado a su antecesor sin limitaciones, se concluye:
El Código es de aplicación a todo buque de carga, cualquiera sea su año de construcción
y su arqueo; No se cargará ningún grano en un buque que no tenga un Documento de Autorización para el Transporte de Granos, como prueba que cumple con el mismo.
Dicho Documento irá acompañado del Manual de Carga de Grano el cual debe ser aprobado por la Administración y debe incluir la siguiente información que deberá ser aceptable a juicio de la Administración o de un Gobierno Contratante en nombre de la Administración:
Las características del buque;
El desplazamiento en rosca y la distancia vertical desde la intersección de la línea base de trazado y la sección media al centro de gravedad (altura KG).
Tabla de correcciones por superficie libre de los líquidos; las capacidades y los centros de gravedad.
Curva o tabla de ángulos de inundación, si son inferiores a 40°, para todos los desplazamientos permisibles.
Curvas o tablas de las características hidrostáticas, adecuadas para la gama de calados operacionales; y las curvas transversales de estabilidad que se precisan para cumplir con lo prescrito en A 7, incluidas las correspondientes a 12° y a 40°.
El no cumplimiento de los literales antes indicados es un impedimento para autorizar las operaciones de carga/descarga de granos.
La siguiente información deberá ser aprobada por la Administración o por un Gobierno Contratante en nombre de la Administración e incluida en el Manual:
Curvas o tablas de volúmenes, ordenadas de los centros de volumen y momentos volumétricos escorantes supuestos para cada compartimiento lleno o parcialmente lleno, o combinación de éstos, incluidos los efectos de accesorios temporales.
Tablas o curvas de los momentos escorantes máximos admisibles correspondientes a distintos desplazamientos y ordenadas del centro de gravedad que permitan al capitán demostrar que se cumple con lo prescrito en A 7.1; esta prescripción se aplicará únicamente a los buques cuya quilla haya sido colocada en la fecha de entrada en vigor del presente Código o posteriormente.
Detalles de los escantillones de todos los accesorios temporales y, cuando sea preciso, de las medidas necesarias para cumplir con lo prescrito en A 7, A 8 y A 9.
Instrucciones de carga en forma de notas que resuman las prescripciones del presente Código.
Un ejemplo resuelto que sirva de modelo al capitán; y condiciones típicas de carga de salida y de llegada y, cuando sea preciso, condiciones intermedias de servicio más desfavorables.
Criterios mínimos de estabilidad
El ángulo de escora debido al corrimiento del grano no excederá 12°.
En caso de buques construidos el 01-01-94 o posteriormente, dicho ángulo de escora
no excederá del ángulo de inmersión de la cubierta, si este es menor.
Estiba del grano a granel.
Se hará todo lo necesario y razonable para enrasar las superficies libres del grano y
reducir al mínimo los efectos del corrimiento de la carga.
En todo compartimiento lleno enrasado el grano a granel se enrasará de forma que, en la mayor medida posible, queden llenos todos los espacios situados bajo las cubiertas y las tapas de escotilla.
En todo compartimiento lleno sin enrasar el grano a granel se enrasará en la mayor medida posible a la altura de la escotilla, Si no hay grano a granel ni carga de otro tipo encima de un espacio de carga inferior que contenga grano, las tapas de las escotillas se sujetarán siguiendo un procedimiento aprobado y teniendo en cuenta la masa y los dispositivos permanentes provistos para la sujeción de dichas tapas.
Cuando el grano a granel se estibe encima de tapas de escotilla de entrepuente cerradas que no sean estancas al grano, éstas se harán estancas tapando las juntas con cinta y cubriendo toda la escotilla con lona encerada, arpillera, o cualquier otro material apropiado.
Una vez terminada la operación de carga, todas las superficies libres de los compartimientos parcialmente llenos se deberán nivelar.
Salvo que, de acuerdo con las prescripciones del Código, se tengan en cuenta los efectos desfavorables de escora debido al corrimiento del grano, la superficie libre de todo compartimiento parcialmente lleno se sujetará por el procedimiento de sobre estiba.
También podrá sujetarse la superficie del grano trincándola con métodos alternativos (Sujeción con flejes / trincas - tela metálica).
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS
(CÓDIGO SSCI - FSS CODE).
El presente Código tiene por objeto proporcionar unas normas internacionales sobre determinadas especificaciones técnicas para los sistemas de seguridad contra incendios prescritos en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado.A partir del 1 de julio de 2002, el presente Código será obligatorio respecto de los sistemas de seguridad contra incendios prescritos en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado, Toda enmienda futura al Código se aprobará y entrará en vigor de conformidad con los procedimientos establecidos en el artículo VIII del Convenio.
El presente Código es aplicable a los sistemas de seguridad contra incendios mencionados en el capítulo II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, enmendado.
Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente Código es aplicable a los sistemas de seguridad contra incendios de los buques cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, el 1 de julio de 2002 o posteriormente. No obstante, las enmiendas al Código adoptadas con posterioridad al 1 de julio de 2002 se aplicarán solamente a los buques cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en una fase equivalente, en la fecha en que las enmiendas entren en vigor o posteriormente, salvo disposición expresa en otro sentido.
A fin de facilitar la introducción de tecnologías modernas y el desarrollo de los sistemas de seguridad contra incendios, las Administraciones podrán aprobar sistemas de seguridad contra incendios no especificados en el presente Código si dichos sistemas satisfacen las prescripciones que figuran en la parte F del capítulo II-2 del Convenio.
CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD
(CODIGO NGV.1994 Y 2000 - HSC CODE 1994 & 2000).
Los convenios internacionales ratificados con respecto a los buques tradicionales y las reglas que se aplican como resultado de tales convenios se han elaborado principalmente teniendo en cuenta la manera en que se construyen y explotan tales buques.Tradicionalmente, los buques se han construido de acero y con controles operacionales mínimos. Las prescripciones aplicables a los buques dedicados a viajes internacionales largos se encuentran redactadas, por tanto, de tal manera que a condición de que el buque se someta a reconocimiento y se expida un certificado de seguridad, pueda viajar a cualquier parte del mundo sin que se le imponga ninguna restricción operacional. Siempre que el buque no se vea envuelto en un siniestro, lo único que se requiere es que se ponga a disposición de la Administración y que pase satisfactoriamente un nuevo reconocimiento antes de que expire su certificado de seguridad, el cual se volverá a renovar.
El método tradicional de reglamentación de los buques no se debería aceptar como único
método posible para obtener el grado de seguridad adecuado. Tampoco se debería suponer que no se puede aplicar otro enfoque que utilice criterios diferentes. Desde hace muchos años se han venido desarrollando y han estado prestando servicio nuevos proyectos de vehículos marítimos. Si bien éstos no se ajustan totalmente a las disposiciones de los convenios internacionales aplicables a los buques corrientes de acero, han demostrado una capacidad de operar con un grado de seguridad equivalente cuando se dedican a efectuar viajes restringidos en condiciones meteorológicas operacionales limitadas y se ajustan a unos programas de mantenimiento y supervisión aprobados.
El presente Código está basado en el anterior Código de seguridad para naves de sustentación dinámica (NSD), aprobado por la OMI en 1977. En este Código se reconocía que los grados de seguridad podrían mejorarse considerablemente mediante una
infraestructura asociada al servicio regular de una ruta determinada, mientras que los principios de seguridad aplicables a los buques tradicionales se basan en que los buques sean autosuficientes y lleven a bordo todo el equipo de emergencia necesario. Este Código revisado se ha elaborado para tener en cuenta el aumento del tamaño y de los tipos de naves de gran velocidad actualmente existentes y tiene por objeto facilitar la investigación y el desarrollo futuros de los medios de transporte rápido por mar, a fin de que puedan ser aceptados internacionalmente.
Los principios de seguridad del presente Código se basan en la gestión y reducción de los riesgos, así como en los principios tradicionales de protección pasiva en caso de accidente. Al evaluar la seguridad de modo que sea equivalente a la de los convenios actuales, se deberá tener en cuenta la gestión de los riesgos mediante la distribución de los espacios de alojamiento, los sistemas activos de seguridad, las operaciones restringidas, la gestión de la calidad y los aspectos técnicos que tengan en cuenta el factor humano. Se debería fomentar la aplicación de análisis matemáticos a fin de evaluar los riesgos y determinar la validez de las medidas de seguridad.
En el presente Código se tiene en cuenta que el desplazamiento de las naves de gran velocidad es pequeño en comparación con el de los buques tradicionales. El aspecto del desplazamiento constituye un consiguiente, se permite en este Código la utilización de materiales de construcción no tradicionales, siempre que se obtenga una norma de seguridad que sea equivalente como mínimo a la de los buques tradicionales.
Para distinguir claramente las naves a que se aplica el presente Código de otras naves de tipo más tradicional se han utilizado criterios basados en la velocidad y en el número volumétrico de Fronde.
Las prescripciones del Código tienen en cuenta asimismo los posibles riesgos adicionales que se derivan de la gran velocidad, en comparación con el transporte en buques tradicionales. Por tanto, además de las prescripciones normales, incluidas las relativas a dispositivos de salvamento, medios de evacuación, etc., previstas para los casos en que ocurra un accidente, se ha puesto un énfasis especial en la reducción del riesgo de las situaciones potencialmente peligrosas que se puedan presentar. El concepto de nave de gran velocidad ofrece ciertas ventajas, a saber, su desplazamiento ligero proporciona una gran flotabilidad de reserva en relación con dicho desplazamiento, disminuyendo los
posibles peligros que se abordan en el Convenio internacional de líneas de carga. Las consecuencias de otros posibles peligros, tales como un abordaje a gran velocidad, están compensadas por la elaboración especial de unas prescripciones náuticas y operacionales más estrictas y de disposiciones sobre los espacios de alojamiento.
Los principios de seguridad antedichos estaban recogidos originalmente en el Código de seguridad para naves de sustentación dinámica. La creación de naves de nuevo tipo y tamaño ha conducido a la aparición de presiones en el sector marítimo para que aquellas naves que no sean de sustentación dinámica, naves de carga, naves de pasaje que transporten una mayor cantidad de pasajeros u operen a distancias superiores a las permitidas en el Código, deban ser certificadas de acuerdo con tales principios. Además, se ha exigido que las mejoras efectuadas en las normas sobre seguridad marítima desde 1977 se recojan en las revisiones del Código, a fin de mantener una seguridad equivalente a la de los buques tradicionales.
Por consiguiente, se han elaborado dos principios diferentes de protección y salvamento.
El primero de ellos tiene en cuenta las naves que se hablan previsto originalmente en la época en que se elaboró el Código NGV. Cuando se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento y el número total de pasajeros es limitado, se puede permitir una reducción en la protección pasiva y activa. Tales buques se denominan "naves asistidas" y constituyen la base de las "naves de pasaje de categoría A" del presente Código.
El segundo principio tiene en cuenta el desarrollo ulterior de naves de gran velocidad de mayor tamaño. Cuando no se dispone fácilmente de asistencia para el salvamento o el número de pasajeros es ilimitado, se exigen precauciones pasivas y activas adicionales para la seguridad. Estas prescripciones adicionales estipulan que haya una zona de refugio seguro a bordo, la duplicación de los sistemas vitales, mayor estanquidad e integridad estructural y una capacidad total de extinción de incendios. Dichas naves se denominan "naves no asistidas" y constituyen la base de las "naves de carga" y las "naves de pasaje de categoría B" del presente Código.
Estos dos principios del Código se han incorporado en un documento unificado cuyo objetivo es lograr un grado de seguridad equivalente al que cabe esperar normalmente de los buques que cumplan con el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Cuando la introducción de nuevas tecnologías o proyectos proporcione un grado de seguridad equivalente la aplicación estricta del Código, se permitirá que las Administraciones reconozcan formalmente dicha equivalencia.
Es importante que una Administración, al considerar si una nave de gran velocidad se ajusta al presente Código, aplique todas sus secciones, ya que el incumplimiento de cualquiera de sus partes podría causar un desequilibrio que perjudicaría a la seguridad de la nave, los pasajeros o la tripulación. Por un motivo análogo, las modificaciones de las naves existentes que pudieran afectar a su seguridad deberán ser aprobadas por la Administración.
Al elaborar el presente Código se ha estimado conveniente garantizar que las naves de gran velocidad no impongan exigencias irrazonables a los usuarios existentes del medio, ni que tampoco tengan que sufrir innecesariamente debido a una falta de adaptación irrazonable por parte de dichos usuarios. Los problemas de compatibilidad que puedan existir no deberán necesariamente atribuirse en su totalidad a las naves de gran velocidad.
CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO
(CÓDIGO PEF.1996 Y 2010 - FTP CODE 1996 & 2010).
El presente Código está destinado a que lo utilicen la Administración y la autoridad competente del Estado de abanderamiento cuando aprueben productos que se vayan a instalar en buques que enarbolen el pabellón del Estado de abanderamiento, de conformidad con las prescripciones de seguridad contra incendios del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, en su forma enmendada. Este Código será utilizado por los laboratorios de ensayo cuando sometan a ensayo y evalúen productos con arreglo a lo dispuesto en el mismo.
El presente Código es aplicable a productos que deban ser sometidos a ensayo, evaluados y aprobados de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego a que se hace referencia en el Convenio.
Cuando en el Convenio se haga referencia al Código con la expresión "... de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego", el producto pertinente se someterá a ensayo de conformidad con el procedimiento de ensayo de exposición al fuego aplicable o con los procedimientos indicados en el párrafo 4.1.
Cuando en el Convenio sólo se haga referencia al comportamiento de un producto en un incendio mediante expresiones como "... y sus superficies expuestas tendrán características de débil propagación de la llama", el producto pertinente se someterá a ensayo de conformidad con el procedimiento de ensayo de exposición al fuego aplicable o con los procedimientos indicados en el párrafo 4.1.
CÓDIGO TÉCNICO RELATIVO AL CONTROL DE LAS EMISIONES DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO DE LOS MOTORES DIÉSEL MARINOS
(CÓDIGO TÉCNICO NOx. 1997 - 2008).
El control de las emisiones de NOx de motores diesel se logra a través de los requisitos de reconocimiento y certificación que conducen a la emisión de una contaminación atmosférica prevención (EIAPP) Certificado Motor Internacional y la posterior demostración de cumplimiento en servicio de acuerdo con los requisitos de las regulaciones obligatorias, 13.8 y 5.3.2 respectivamente, del Código Técnico sobre los NOx 2008 (resolución MEPC.177 (58)).Los requisitos de control de NOx del Anexo VI se aplican a los motores diésel marinos instalada de más de 130 kW de potencia de salida distintos de los utilizados exclusivamente para casos de emergencia, independientemente del tonelaje del buque en el que se instalen, estos motores. Las definiciones de 'instalado' y 'motor diesel marino »se encuentran en los reglamentos 2.12 y 2.14 respectivamente. Los diferentes niveles (niveles) de control se aplican según la fecha de construcción de la nave, un término definido en las normas 2.19 y por lo tanto 2.2, y dentro de cualquier nivel particular, el valor límite real se determina a partir de la velocidad nominal del motor:
| Tier | Ship construction date on or after |
Total weighted cycle emission limit (g/kWh)
n = engine’s rated speed (rpm)
| ||
| n < 130 | n = 130 - 1999 | n ≥ 2000 | ||
| I | 1 January 2000 | 17.0 |
45.n-0.2
e.g., 720 rpm – 12.1
| 9.8 |
| II | 1 January 2011 | 14.4 |
44.n-0.23
e.g., 720 rpm – 9.7
| 7.7 |
| III | 1 January 2016* | 3.4 |
9.n-0.2
e.g., 720 rpm – 2.4
| 2.0 |
* subject to a technical review to be concluded 2013 this date could be delayed, regulation 13.10.
El valor de las emisiones de un motor diesel es que se determinará de acuerdo con el Código Técnico sobre los NOx 2008 en el caso del Nivel II y Nivel III límites. Mayoría de los motores Tier I se han certificado a la de 1997, la versión anterior del Código Técnico sobre los NOx que, de acuerdo con la circular MEPC.1 / Circ.679, podrán seguir utilizándose en algunos casos hasta el 1 de enero de 2011. Certificación expedida de conformidad con el Código Técnico sobre los NOx 1997 seguiría siendo válida durante la vida útil de este tipo de motores.
Un motor puede ser certificado en un individuo, familia o grupo de motores base de acuerdo con uno o más de los ciclos de prueba de cuatro de trabajo, según figura en el apéndice II del anexo. En el caso de los motores de la familia o grupo de motores es el motor de referencia que en realidad es a prueba de emisiones, este es el motor que tiene la combinación de calibre (en potencia y velocidad) y NOx componentes críticos, ajustes y valores de funcionamiento que se traduce en la más alta valor de NOx emisión o, cuando más de un ciclo de pruebas es que se certifique, valores que, para ser aceptable, cada uno de los cuales debe ser no mayor que el valor límite del nivel aplicable. Motores de la serie posteriores, Motores miembros, se construyeron a partir de entonces con una calificación, componentes, ajustes y valores de funcionamiento dentro de los límites establecidos para la respectiva familia o grupo de motores. En general todos los nuevos certificación del motor que conduce a la expedición de un Certificado EIAPP se lleva a cabo en las instalaciones del constructor del motor donde el reconocimiento de certificación previa necesaria lleva a cabo.
Por consiguiente, un motor diesel que tiene un Certificado EIAPP se aprueba, por, o en nombre de (ya que casi todo el trabajo de certificación de motores se delega a las organizaciones reconocidas), el Estado del pabellón del buque en el que se va a instalar, a un nivel establecido para uno o más ciclos de pruebas de servicio, para una clasificación o calificación intervalo particular, y con componentes definidos NOx críticos, ajustes y valores de funcionamiento incluidas las opciones en su caso. Cualquier modificación de estos aspectos han de ser debidamente aprobado y documentado.
Para cada motor diesel certificado NOx debe haber a bordo de un Expediente Técnico aprobado, NOx Código Técnico 2008 2.3.4, que define tanto el motor como aprobado y establece el régimen aplicable encuesta junto con la documentación correspondiente enmienda aprobada. En octubre de 2010 prácticamente todos los motores son encuestados por el método de verificación de los parámetros, NOx Código Técnico 2008 2.4.3.1, por lo que el deber, calificación actual y NOx crítico componentes, ajustes y valores de funcionamiento se cotejan con los datos proporcionados en el expediente técnico. Un documento clave en el procedimiento de verificación de los parámetros es el registro de los parámetros del motor, el Código Técnico sobre los NOx 2008 6.2.2.8, que se llevará para registrar todas las sustituciones y los cambios en los componentes críticos de NOx, ajustes y valores de funcionamiento. Encuestas motor se llevan a cabo al término de la fabricación y posteriormente como parte del proceso general de la encuesta buque; diagramas de flujo ilustran los aspectos controlados en las distintas etapas del estudio se dan en el Código Técnico sobre los NOx 2008 apéndice II.
Además, existe el caso en el que un motor diesel está sujeto a "transformación importante", la regulación 13.2. De las tres rutas dadas, "modificación sustancial" y aumento de capacidad, tanto como se definen, implicará cambios en un motor instalado existente y bajo estas circunstancias, el Tier relevante es la aplicable a la fecha de construcción del buque en el que está instalado el motor, excepto, en el caso de los buques construidos antes del 1 de enero de 2000, donde se aplica el Tier I. En la tercera ruta, que el motor de la instalación de un reemplazo, no idéntico, o adicional, entonces el nivel apropiado para la fecha de instalación se aplica aunque, sujeto a la aceptación por la Administración teniendo en cuenta las directrices que se desarrollarán, en algunas circunstancias, haría permitido instalar un motor de repuesto Tier II en oposición a una certificación de nivel III, la regla 13.2.2. En el caso de un motor de repuesto idéntica al nivel apropiado para la fecha de la construcción de buques se aplica.
El Anexo VI revisado también ha introducido la perspectiva de certificación NOx retrospectiva, la regla 13.7, en el caso de los motores diesel de potencia kW más de 5.000 y una cilindrada de 90 litros y superior instalado en buques construidos entre el 1 de enero de 1990 y el 31 de diciembre de 1999. en general, esto, por lo tanto afectar sólo a los principales motores en tales buques, los criterios / cilindro 90 litros representa, por ejemplo, en los diseños actuales de motores de velocidad media, motores con un diámetro de 460 mm y superiores. Para estos motores si una Parte, no necesariamente del Estado del pabellón del buque, ha certificado un "método aprobado", que se traduce en un valor de emisiones inferior a la Tier relevante I nivel y ha advertido de que la certificación a la OMI a continuación, que método aprobado se debe aplicar a más tardar en el primer reconocimiento de renovación que se produce más de 12 meses después de la deposición de los consejos a la OMI. Sin embargo, si el armador puede demostrar que el método aprobado no está disponible en el mercado en ese momento, entonces se va a instalar a más tardar la próxima encuesta anual después de lo cual se ha convertido en disponible. Teniendo en cuenta dentro de la regla 13.7 restricciones en el método aprobado que limitar su costo y los efectos perjudiciales sobre la potencia del motor y el consumo de combustible.
Otros requisitos se indican en el capítulo 7 del Código Técnico sobre los NOx 2008, que incluye un esquema del expediente de método aprobado que debe ser retenido con el motor. Hasta la fecha se han asesorado a diversas notificaciones de métodos aprobados para la Organización. No está claro hasta qué punto los demás estarán disponibles sin embargo se espera que, si es así desarrollado, éstos se limitan a la participación de aspectos tales como el cambio de toberas de inyección de combustible del motor. En consecuencia, en el caso de los motores potencialmente sujetos a la obligación de instalar un método aprobado, será necesario que los propietarios de buques (y también de los inspectores del Estado del puerto) a no bajar la guardia durante la vida útil de los motores en cuanto a la disponibilidad de dichos acuerdos y para garantizar que se encuentren debidamente equipada y posteriormente retenido según sea necesario. Para aquellos motores donde un método aprobado existe, existe la opción alternativa, la regulación 13.7.1.2, por lo que el motor está en lugar certificada de conformidad con los requisitos convencionales Código Técnico sobre los NOx.
CÓDIGO INTERNACIONAL SOBRE RECICLADO DE BUQUES
(SHIP REC.2009-2013).
Un nuevo Convenio internacional sobre el reciclado de buques fue aprobado por la OMI en Mayo del 2009 en Hong Kong, China. Esta Convención Internacional de Hong Kong para la seguridad y gestión medio ambientalmente racional del reciclado de buques, tiene como objetivo garantizar que los buques que vayan a ser reciclados una vez han llegado al fin de su vida útil no supongan un riesgo innecesario para la salud humana y la seguridad o para el medio ambiente. El texto ha sido desarrollado a lo largo de los tres años que anteceden a la celebración de la Convención, con aportaciones de los Estados miembros de la OMI y organizaciones no gubernamentales y en cooperación con la OIT y las partes del Convenio de Basilea.
Este nuevo Convenio cubre: el diseño, construcción, operación y preparación de los buques a fin de facilitar el reciclaje seguro y ambientalmente racional, sin comprometer las seguridad y la eficacia operativa de los buques, la explotación de instalaciones de reciclaje de buques en condiciones de seguridad y medioambiente y el establecimiento de un mecanismo de aplicación para el reciclaje de buques, la incorporación de la certificación y los requisitos de información.
La entrada en vigor de esta Convención será veinticuatro meses después de que al menos 15 países la hayan ratificado, la suma de la flota de estos sea al menos el 40% de GT de la flota mercante mundial y la suma anual del volumen de barcos reciclados de estos países durante los diez años que preceden a la entrada en vigor no sea menos del 3% de GT de la flota mercante de estos países.
El Artículo 1 del Convenio define las obligaciones generales de cada Estado miembro.
Asumir la obligación de poner todos los medios de que se disponga para prevenir, reducir, minimizar y, en medida de lo posible, eliminar accidentes y otros riesgos que afecten a la salud humana y al medio ambiente causado por el reciclado de buques, y mejorar la seguridad en el barco, la protección de la salud humana y del medio ambiente durante la vida útil del buque.
Los miembros deben esforzarse en cooperar con el propósito de una implementación efectiva del Convenio y con el desarrollo de tecnologías y prácticas que contribuyan con la seguridad y el reciclaje sostenible de buques.
CÓDIGO PARA LA PRÁCTICA SEGURA DE LA CARGA Y DESCARGA DE LOS GRANELEROS
(CÓDIGO BLU - BLU CODE).
Tras el dramático aumento en el número de incidentes de graneleros y la pérdida de su tripulaciones, la Organización Marítima Internacional (OMI) desarrollan y posteriormente adoptaron una amplia gama de medidas de seguridad diseñadas para mejorar la seguridad de los graneleros.Se incluyen en estas medidas de seguridad son requisitos para mejorar la resistencia y mantenimiento de los graneleros, directrices para su inspección en las terminales (Resolución de la OMI A.866 (20)) y recomendaciones relativas a la carga y descarga de cargas a granel. Estos últimos son publicado en el "Código de prácticas para la seguridad de la carga y descarga de graneleros" (Res. A.862 (20)), que fue aprobado por la OMI en noviembre de 1997. El Código es importante como que aborda el tema de la seguridad de los graneleros en los puertos mientras que otras medidas de la OMI son principalmente se ocupa de la seguridad de los graneleros en el mar. Proporciona una visión realista y pragmática marco de gestión de riesgos, y cubre todas las cargas sólidas a granel, excepto grano. Orientación sobre tales cuestiones como la idoneidad de los buques, los procedimientos entre los buques y tierra, de transferencia de carga y lastre manejo está incluido en el Código.
El Código se debe principalmente a una iniciativa australiana en la OMI. Se desarrolló posteriormente en consulta y con el apoyo de la industria australiana incluyendo los armadores, la minería industria representada por el Consejo de Minerales de Australia y los operadores de terminales de carga a granel.
AMSA agradece la ayuda activa y permanente de estas partes en el elaboración del Código.
Enmiendas al Convenio SOLAS Capítulo VI, que entran en vigor internacionalmente el 1 de julio de 1998 prever un representante de la terminal para ser nombrado y hace referencia al Código. la recomendaciones del Código incluyen orientación sobre las funciones del representante de la terminal en relación con las buenas prácticas y la carga y descarga de cargas sólidas a granel. La mayor parte de Australia terminales cuentan con personal cuyas funciones incluyen la gestión de la interfaz con el buque y satisfaría el requisito representante de la terminal.
El Gobierno de Australia está comprometida con la preservación del medio marino y la la protección de vidas y bienes en el mar. AMSA aprueba el Código en la creencia de que se hace una valiosa contribución al logro de este objetivo y recomienda su uso por los buques, carga intereses y terminales involucradas en el embarque o desembarque de cargas sólidas a granel. Esto sólo puede ayudar a lograr el objetivo de buques seguros y océanos limpios.
Este Código de Prácticas Segura para la Carga y descarga de graneleros ha sido desarrollado por el Organización Marítima Internacional para minimizar las pérdidas de graneleros.
El propósito del Código es ayudar a las personas responsables de la seguridad de la carga o descarga de graneleros para llevar a cabo sus funciones y promover la seguridad de los graneleros.
El Código abarca principalmente la seguridad de los buques de carga y descarga de cargas sólidas a granel, con exclusión del grano, y refleja temas de actualidad, las mejores prácticas y los requisitos legislativos. Más amplio de seguridad y contaminación cuestiones tales como los cubiertos por el Convenio SOLAS, MARPOL y Líneas de Carga no son específicamente incluido en el Código.
Las recomendaciones de este Código de orientación a los armadores, capitanes, operadores, operadores de mayor transportistas, fletadores y operadores de terminales para la manipulación, carga y descarga de graneles sólidos cargas. Las recomendaciones están sujetas a requisitos de los terminales y puertos, o los reglamentos nacionales.
Personas responsables de la carga o descarga de graneleros también deben ser conscientes de tales regulaciones y requisitos.
Masters y terminales de embarque y desembarque de cargas sólidas a granel que entrañan riesgos de químicos debería también consulte los capítulos II-2 y VII y MSC / Circ.675 (Recomendaciones sobre el transporte sin riesgos de Cargas peligrosas y actividades conexas en zonas portuarias).
Los requisitos de los terminales individuales y las autoridades portuarias deben ser publicados en la terminal y el puerto libros de información. El tipo de información general recogida en dichos libros aparece en el anexo 1. El libros se deben dar a los capitanes de buques en lo posible antes o en la llegada a un puerto o terminal.
Se recomienda que se haga una copia de este Código a disposición de todos, del fletador y carga a granel o descarga de terminal de manera que el asesoramiento sobre procedimientos de aplicación es de fácil acceso y respectiva se identifican responsabilidades.
CÓDIGO DE PRÁCTICAS DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS Y PERSONAS EN BUQUES DE SUMINISTRO MAR ADENTRO.
(CÓDIGO BSMA).
El objetivo de este Código de prácticas de seguridad es facilitar tanto al fletador como al contratista una norma internacional destinada a evitar o a reducir al mínimo los riesgos que corren los buques de suministro mar adentro durante sus operaciones cotidianas de transporte de carga o personas a, desde y entre instalaciones mar adentro. No trata ni de los asuntos relativos a la contratación ni de las consecuencias financieras propias de la relación entre fletadores y contratistas.Esta norma habrá de tenerse en cuenta al implantar un sistema de gestión de la seguridad en el ámbito de lo dispuesto en el párrafo 1.4 del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) de la OMI.
Los buques de suministro mar adentro dispondrán de toda la información necesaria para realizar el o los viajes previstos. Al decidir sobre la pertinencia de la información facilitada conviene distinguir entre:
- buques fletados por un periodo de tiempo determinado o para varios viajes consecutivos; y
- buques fletados para un solo viaje o por un corto periodo de tiempo.
El fletador y el contratista deberán disponer de documentos que incluyan procedimientos e instrucciones, preferiblemente los utilizados para describir e implantar un sistema de gestión de la seguridad (SGS), en los que se aborden los aspectos pertinentes que figuran en los cuadros 1 y 2:
Además de lo indicado en el párrafo se recomienda abordar todas las actividades de interfaz, entre las que figuran las enumeradas en el apéndice 3.
Deberán establecerse comunicaciones eficaces entre todas las personas responsables de las distintas operaciones de los buques de suministro mar adentro. Si se utilizan radiocomunicaciones, será preciso mantener canales especializados durante toda la operación.
Tanto en el curso de las operaciones de transporte marítimo como durante las realizadas en la instalación mar adentro, los buques de suministro mar adentro con popa abierta se enfrentan en determinadas condiciones (por ejemplo, meteorológicas o estados de la mar, o cuando el buque va muy cargado) al problema del embarque de agua en la cubierta de carga expuesta. Esto puede dar lugar a situaciones peligrosas, especialmente si las cargas que tienen tendencia a flotar o coeficientes de fricción bajos se estiban en la cubierta expuesta del buque. Se recomienda que este tipo de buques cuenten con instrucciones sobre la manera de contrarrestar este peligro.
El número de manipuladores de carga deberá ser suficiente para llevar a cabo las operaciones de carga de forma segura y eficaz.
La tripulación del buque de suministro mar adentro deberá tener la formación adecuada.
Durante las operaciones de carga y descarga se evitarán otras actividades en la cubierta de carga del buque.
Los "refugios" y las vías de evacuación para el personal de la cubierta de carga deberán estar correctamente marcados y exentos de obstáculos en todo momento. Un posible método para crear un "refugio" consiste en instalar una "barrera de protección" a cada lado de la cubierta de carga.
Se deberá elaborar un plan de paso y de navegación para tenerlo en cuenta al formular el plan de carga. Una vez que el buque haya zarpado, el plan de paso sólo podrá ser modificado por el coordinador logístico, en consulta con el capitán. Por lo tanto, es esencial que el director de la instalación mar adentro y el capitán establezcan un contacto, a ser posible por conducto del coordinador logístico, antes de que el buque descargue en la instalación o tome la carga de retorno en ésta.
Se deberán notificar al capitán los retrasos previstos en las operaciones. Convendrá evitar la espera excesiva al costado de la instalación mar adentro.
CÓDIGO DE ALERTAS E INDICADORES (1995 - 2000)
El objeto del presente código es ofrecer una orientación general para la etapa de proyecto y fomentar la uniformidad en cuanto al tipo, el emplazamiento y la prioridad de los alertas e indicadores prescritos en el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS 1974), enmendado, incluidos los códigos conexos (CGrq, Código de seguridad para sistemas de buceo, SSCI, CG, NGV 2000, CIQ, CIG, IMDG, IDS, MODU 2009 y Código de buques mercantes nucleares), el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 relativo al mismo (Convenio MARPOL 73/78), enmendado, el Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros (Protocolo de Torremolinos de 1993), los Principios relativos a la dotación de seguridad, las Directrices para los sistemas de gas inerte (IGS), las Normas para los sistemas de control de la emisión de vapores (ECCEV), las Normas de rendimiento del sistema de alarma para la guardia de navegación en el puente (BNWAS) y las Normas de rendimiento revisadas del sistema integrado de navegación (SIN).El Código beneficiará a proyectistas y armadores al reunir en un solo documento las
referencias sobre la prioridad, la agregación, la agrupación, el emplazamiento y el tipo, incluidos los colores, símbolos, etc., de los alertas e indicadores de a bordo. Cuando los instrumentos aplicables de la OMI no especifican el tipo ni el emplazamiento de determinados alertas, dicha información se ha incluido, en la medida de lo posible, en el presente código para fomentar su aplicación uniforme.
Con el fin de lograr una uniformidad similar, el Código sirve también de orientación para las alertas e indicadores que figuran en instrumentos de la OMI distintos de los citados en el párrafo 1.1.
La gestión y la presentación de alertas debería ajustarse también a las normas de funcionamiento adecuadas adoptadas por la Organización.
El Código se aplica a los alertas e indicadores.
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Excelente reseña, gracias por tu dedicación.
ResponderEliminarExcelente resumen de los codigos y sus aplicaciones
ResponderEliminarsolo estos códigos existen o hay mas?
ResponderEliminarExcelente compilación, saludos desde Panamá.
ResponderEliminarbuena informacion, importante seria, si hubiera como descargarla.
ResponderEliminarExcelente información
ResponderEliminares buena la informasiom
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Interesante.
ResponderEliminartodos los codigos son improtantes de tomarlos en cuenta por que son bases principales para la seguridad de esta labor que realizamos en plataforma y la parte importe es cumplirlos con diciplina y seriedad por nuestra seguridad y la de nuestra empresa
ResponderEliminarMe parece que son códigos muy importantes por qué se enfocan en salvaguardar las vida de todas las personas que trabajan costa fuera y de igual manera la flora y fauna marina
ResponderEliminarMuy bueno
ResponderEliminarMuy bueno
ResponderEliminarMuy bueno
ResponderEliminarINFORMACION MUY IMPORTANTE
ResponderEliminarGracias por la informacion y aprovechar la informacion para los trabjos costa fueras
ResponderEliminarmuy buena informacion
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